理性看待中商飞的重大调整

来源：民航一枝花

　　据彭博社消息，中国商飞已将旗舰机型C919的交付目标，削减了三分之二。知情人士称，中国商飞计划2025年交付约25架单通道客机，大幅低于之前预期的75架，主要原因是供应链关键环节出现了瓶颈，阻碍了稳定生产飞机的能力。

　　不少人看到这消息可能心里一咯噔：国产大飞机还行不行？有没有前途啊？

　　甚至有些长期不看好国产飞机的人别提多开心了，他们是发自内心的希望国产飞机项目赶紧黄了算了。

　　所以，我们该如何正确看待中商飞关于C919交付目标的调整？

　　先说彭博社这篇报道的本身，个人认为这个报道有个大问题：中商飞2025年75架的交付目标是从何而来呢？

　　2025年1月20日，上海市人大代表、商飞副总经理沈波在上海两会期间明确表示：“2025年C919产能将达到50架，预计下线量达到30架”。

　　3月在西安召开的商飞供应商大会上，商飞宣布将C919年产能目标从50架提升至75架，并计划在2029年实现年产能200架。

　　注意，这里一直说的是产能目标，没有说交付目标。

　　如果交付目标是75架，交付给谁呢？

　　现在C919都是交付给国东南三大航，根据三大航2025年C919的引进计划——国航10架、东航10架、南航12架，三大航2025年总共计划引进32架C919。

　　如果交付目标是75架，除了给三大航交付32架外，剩下的43架交付给哪些航司呢？

　　所以，彭博社报道的75架交付目标，准确来说应该是产能目标。因为飞机不是生产了就能交付的，从生产到交付，还有测试、试飞、取证、验收等多个环节。

　　原计划生产75架的，现在供应链有问题，只能生产25架。

　　生产25架或许有可能，但有一说一，我个人看法，从交付节奏上看，今年能生产并交付15架就不错了。毕竟今年截止目前就交付了五六架吧？！今年还剩三个月了．．．

　　不过，花希望更多的小伙伴以更理性、更客观的角度去看中商飞C919产能的大幅调整。

　　首先，得想明白，造大飞机可不是搭积木，供应链这东西从来都是“慢工出细活”。咱们国家航空工业基础本来就比波音、空客薄弱，人家波音从攒飞机到玩转全球供应链花了快一百年，空客A320刚量产时头五年也才年产30架，商飞从零起步才十几年，想一步追上量产速度本就不现实。

　　大飞机的生产制造，背后是遍布全球的复杂供应链。一个螺丝、一段线缆供货跟不上，整个生产线都可能放缓。就像做一道大菜，食材缺了哪样，火候都得调整。

　　C919 主要供应商

　　资料来源：中泰证券。备注说明：1）文本突出颜色：灰色-机体结构；黄色-机载产品；绿色全集成推进系统；2）字体颜色：红色-中资；黑色-资；蓝色-中外合资。

　　这次交付目标下调，根子确实在供应链“卡脖子”。不光是发动机，航电系统、飞控设备这些关键部件也依赖进口，国际形势稍微有波动，交货期就没个准头。

　　但这真不是商飞没本事，而是高端制造业的通病——谁先把核心供应链攥在自己手里，谁才有话语权。咱们现在就是在补这堂课，从“靠别人”到“自己造”，这过程必然要花时间。

　　航空制造业本就是世界上最复杂的工业体系之一，C919作为中国首款真正意义上的国产大飞机，从首飞到量产才几年？

　　遇到供应链波动，其实是成长路上必然要交的学费。

　　但我们也要看到，从这两年的运营数据来看，C919这个飞机本身没啥大问题，只是“量产节奏”没跟上。东航的C919商业运营两年，已承运旅客超157万人次，客座率快到80%，旅客主动选国产大飞机的越来越多。

　　反过来看，这样的“挫折”多一点，其实是倒逼自主化的催化剂。

　　以前咱们可能还想着“先借外力起步，再慢慢换国产”，现在外部供应一不稳，国产替代只能快马加鞭的提速了。

　　供应链暴露出来的问题，短期看是挫折，长期看是助力、是动力。

　　再说了，又不是完全停产，还是能交付十多二十架。慢慢来呗

　　也是提醒我们，打破波音、空客近百年的垄断，没那么容易实现的，得踏踏实实地把供应链的每一环都攥在自己手里。只要能彻底搞定供应链，未来吊打波音和空客也不是不可能。

　　现在遇到的瓶颈，本质上是中国航空工业从“能造”向“能造好、造得多”转型的必经之路。

　　千万不要因为短暂的受挫就气馁、就认为自己不行。

　　1938年抗战初期，北平、上海等重镇沦陷，“亡国论”（投降派）与“速胜论”（依赖外援）盛行，民众对抗战前途迷茫。教员写出了《论持久战》，指明“胜利必然但需时间”的方向。

　　我们国产大飞机的突破一定会胜利，但也需要时间，更需要胜利的决心和毅力。

　　中国的大飞机梦，从来不是百米冲刺，而是一场马拉松。

　　你怎么看？