2025泰达汽车论坛为汽车产业“破界”提供新思路

在2025泰达论坛上，中国汽车技术研究中心有限公司党委书记、董事长安铁成指出，从低空融合到车网互动，汽车产业的“边界”正不断被打破。

2025年是“十四五”规划收官之年，也是“十五五”谋篇布局的关键一年，更是中国汽车产业以新质生产力推动高质量发展的攻坚之年。

“从产业实绩来看，中国汽车产业正延续领跑全球的态势。”正如中国汽车技术研究中心有限公司党委书记、董事长安铁成所言，今年1-8月，国内汽车产销分别完成2105.1万辆和2112.8万辆，同比增长12.7%和12.6%，规模稳居全球第一；新能源汽车销量突破960万辆，同比增长36.7%，成为核心增长点；中国品牌乘用车市场占有率已达68.8%，民族品牌竞争力持续提升；汽车出口429.2万辆，位居全球出口首位，国际化步伐全面提速。

与此同时，技术创新加速突破、产业生态持续完善。混合固液电池、兆瓦级超充技术落地，AI大模型加速“上车”，上半年具备组合辅助驾驶功能的乘用车新车占比达62.1%，全球最大规模充电网络初步建成……这些都为产业深化变革奠定坚实基础。

在近日举行的第二十一届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“2025泰达论坛”）上，来自汽车企业、航空企业、科研机构、能源领域的嘉宾齐聚一堂，共同探讨汽车产业如何突破边界，在低空经济与车网融合的蓝海中寻找新增长点。

汽车产业用新技术勾勒低空出行蓝图

“低空经济不只是单一的eVTOL（电动垂直起降飞行器），而是通航、无人机、电动飞机等多域的集合。汽车相关企业的加入正让这片蓝海加速从‘概念’走向‘落地’。”2025泰达论坛上，维新宇航科技（西安）有限公司创始人、CEO何威指出了低空经济与汽车产业之间的关系。

多位参会嘉宾一致认为，低空经济与汽车产业的融合并非偶然——两者在三电系统、轻量化材料、智能控制等领域存在70%以上的产业链重合度，这种“天然契合”为彼此之间的跨界创新提供了坚实的基础。

借着低空经济发展的东风，车企与航空企业的互动愈发频繁。今年的上海国际车展上，多款低空飞行器的亮相让不少观众感慨“误以为走进了航空展”。其中既有一汽、长安、小鹏等车企推出的eVTOL原型机，也有宁德时代、欣旺达等汽车零部件企业与航空公司合作的新产品。

“汽车产业成熟的供应链体系和规模化的生产能力，正大幅降低eVTOL的研发与制造成本。”何威告诉记者，过去海外eVTOL企业使用的单颗适航电机价格高达10万至15万欧元，如今国内汽车电机供应商已将同类产品价格降低至15万元人民币以内，成本差距甚至超过了10倍。

事实上，车企与低空经济的融合不仅体现在eVTOL核心部件的“降本增效”方面，在场景落地层面，企业们正避开“城市空中公交”的短期落地难题，选择从应急医疗、救援场景等刚需场景进行探索突破。

“过去30年间，警用、医用直升机等都是eVTOL的主要消费市场，其中空客、阿古斯塔等外企生产的7座直升机销量呈‘断崖式’领先。”何威表示，基于这一需求，维新宇航研发的7座eVTOL有效载荷700公斤，能够放置标准担架与完整供氧系统，采购成本较传统直升机降低60%，运营成本降低85%，打破了外企垄断的现状。

亿航智能也走在了商业化运营的前沿。论坛上，亿航智能副总裁薛鹏透露，作为国内唯一取得民用无人驾驶航空器运营合格证的企业，亿航智能已在广州市推进“1+5+100”起降点规划：每个区设1个枢纽型起降点，搭配5个中型站点与100个无人值守站点。此外，亿航智能还从文旅场景切入，在合肥市建成经民航局审定的运营综合体。

“低空出行并不能取代地面交通，而是对地面交通的一种补充。”薛鹏指出，未来在跨江交通、景区观光等场景中，eVTOL一方面能解决地面交通效率低等痛点，另一方面通过与公交集团合作改造现有站点，进一步降低基础设施建设和运营成本。

北京理工大学机械与车辆学院副院长、中国汽车工程学会飞行汽车分会秘书长王伟达从技术维度，分析低空经济中飞行汽车的发展需突破的三大核心难题——城市复杂气象与电磁环境的适应性、陆空模式切换的智能控制及轻量化材料的成本控制。

“目前来看，汽车产业电动化、智能化技术能解决飞行汽车70%的问题，剩下30%则需要航空业与汽车业协同攻关。”王伟达举例说，北理工研发的分体式飞行汽车，将eVTOL与智能底盘结合，通过座舱模块化设计实现“空地无缝切换”，当前已在救援、低空物流场景完成测试。

随着政策试点的推进和相关技术的融合突破，低空出行的画卷正在徐徐展开。业内人士分析预测，2027年前后，低空出行将在应急救援、景区观光等场景中实现常态化运营，2035年国内多地有望形成“地面有车、空中有机”的立体交通格局。

V2G或将成为新能源汽车的“第二生命周期”

“随着中国新能源汽车保有量即将突破4000万辆，其充电量预计达800亿度，汽车与电网的互动已从‘技术设想’变为‘现实需求’。如果说新能源汽车改变了汽车的‘动力来源’，那么V2G（车网互动）将改变汽车的‘价值属性’，让汽车从单一的交通工具变成能‘反向充电赚钱’的移动储能单元。”2025泰达论坛上，清华四川能源互联网研究院光储直柔应用技术研究所副所长李立理的观点，引起了不少人的关注。

“V2G的核心价值在于能让用户、电网、产业‘三方共赢’。”李立理直言，对用户而言，“停车赚钱”不再是噱头。据李立理团队测算，基于广州、海南等地的上网电价政策，V2G全生命周期内等效储能价值可达6万至15万元，足以覆盖主流经济型轿车全生命周期的用车成本，在一定程度上实现“用车免费”。

“从推广基础来看，中国40%-50%的私人充电桩用户与10%的园区通勤用户，其车辆具备长时间停放放电条件，这意味着V2G可覆盖约60%的新能源汽车用户，具备大规模推广的潜力。”李立理补充说。

对电网而言，V2G则是解决新能源消纳与调峰的“利器”。国网智慧车联网技术有限公司副总经理王文预测，到2030年，若1亿辆新能源汽车中有30%参与了V2G（在午间发电高峰充电，晚间用电高峰放电），那么可以消纳约60%的光伏发电。

记者了解到，当前V2G已进入“试点加速期”。今年3月，为重点推进“有序充电”与“双向放电”，相关部门把上海市、常州市、广州市等9个城市列为试点城市，并启动30个试点项目。

中电联电动交通与储能分会充换电业务部主任刘博文透露，截至今年上半年，试点城市已接入智能有序充电桩41.7万个，V2G充电桩建设完成47%，私人充电桩低谷时段充电量占比达77.9%，较2024年提升7.4%。

在场景落地方面，多地已探索出成熟的V2G模式。上海市通过“私桩租赁+需求响应收益”让用户零成本参与；深圳市依托虚拟电厂，组织2500辆车次完成超7亿度反向放电；常州市将公交场站、换电站与微电网协同，探索更大的充放电效益。

“不过V2G想要真正实现规模化，仍需突破‘生产关系瓶颈’。”李立理指出，当前V2G规模化发展存在三大核心问题：一是相关设备成本仍较高，直流双向充电桩价格是普通充电桩的5倍以上；二是质保体系缺失，用户参与V2G过程中若出现汽车电池问题，需自行承担10余万元的更换成本；三是场景化机制不完善，私人用户缺乏明确的收益结算标准，园区场景存在“车桩标准不兼容”问题。

李立理预测，今年V2G将进入零星试点落地阶段、2026年在全国扩大落地范围、2027年常态化放电车辆年增量将突破100万辆；2030年国内新销售车型将全面标配V2G功能，车网融合产业规模达万亿元级；2035年，中国主导的车网融合标准将成为国际通用规范，新能源汽车从“交通工具”升级为“能源互联网核心节点”。

“从低空融合到车网互动，汽车产业的‘边界’正不断被打破。”安铁成强调，中国汽车产业需“锻造新质生产力、推动新旧动能转换、深化国际化合作”。在这场变革中，中国汽车产业凭借完整的供应链体系、庞大的市场规模与政策支持，有望抢占全球新一轮产业竞争的制高点，为世界汽车产业发展贡献全新的“中国方案”。

中青报·中青网记者 王志远来源：中国青年报

来源：中国青年报·出行周刊