从电动到智能，比亚迪的第二次长征

（来源：伯虎财经）

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　　“卷王”比亚迪，也有烦恼。今年上半年，比亚迪实现营收3712.81亿元，同比增长23.3%；归母净利润155.1亿元，同比增长13.79%，两项指标均创同期新高。

　　但资本市场的反应却略显冷淡，财报发布后，比亚迪港股和A股都一度跌破万亿大关。更重要的是，作为新能源汽车的“销冠”，今年1-8月，比亚迪的累计销量为286万辆，距离年初设定的460万辆年度目标还有一定差距。

　　在外部竞争升级的背景下，比亚迪靠规模优势驱动增长的路径正遭遇瓶颈，而要抓住中高端细分市场的机遇，智能化能力则是关键。过去一年多来，比亚迪一直在“补课”智能化。

　　近日，据多家媒体报道，斑马智行原副总裁、CTO 王军已加入比亚迪智能座舱团队，负责座舱架构和地图研发，标志着比亚迪正加速推进舱驾一体化的技术研发。

　　不过，尽管比亚迪做了如此多的努力，但要贴上“智能化”这张标签却并不容易，不仅需要持续突破技术壁垒，更需要让“智能”成为品牌基因的一部分，才能在时代变革中站稳脚跟。

迟到的“智能化”觉醒

　　比亚迪对智能化的投入，其实并不算迟。早在2015年，比亚迪就与百度达成无人驾驶合作，比亚迪董事长王传福还担任了百度自动驾驶顾问，但外界对此却感知不多。

　　一方面，比亚迪早期对自动驾驶技术称不上非常重视。2023年初，王传福还曾公开抨击“无人驾驶是虚头巴脑的东西”。

　　另一方面，比亚迪依靠垂直整合的优势，早已坐上了新能源龙头的位置，在电动化方面的成功，让其有足够的底气对智能化保持自己的节奏。

　　但从2023年开始，比亚迪明显改变了态度，开始在智驾上“猛追”。经历了几年的发展，汽车智驾系统已逐渐达到成本与技术的平衡，这为比亚迪的战略转向提供了关键前提。

　　与此同时，新能源汽车市场的需求逻辑也在同步升级，越来越多消费者开始将智驾视为购车决策中的重要考量因素，推动智驾技术从高端车型向主流市场下沉。

　　2023年8月，比亚迪结束与百度的自动驾驶技术合作，转向了自研之路。2024年1月。比亚迪发布“整车智能”战略和璇玑智能化架构，通过电动化与智能化的融合，进一步打通软硬件生态。

　　此后，比亚迪开始致力于整合组织架构，打通各部门之间的壁垒。2024年，比亚迪将内部负责高阶智驾的天璇与负责中低阶智驾的天狼合并。

　　今年4月，比亚迪整合了辅助驾驶和智能座舱团队。近日，原斑马智行CTO王军的加入，也补强了比亚迪的智能座舱团队，进一步推进舱驾一体的发展。

　　除此以外，比亚迪对智能化的投入也相当大手笔。王传福曾公开表示，智能化是车圈竞争的下半场，比亚迪将投入1000亿元，用于发展人工智能和汽车相结合的智能化技术。

　　2024年，比亚迪的研发投入高达542亿元，同比增长36%。作为参考，去年蔚来的研发投入为130.3亿元；华为智能汽车解决方案BU投入超百亿元。

　　今年以来，比亚迪的研发费用支出还在持续攀升，总投入达309亿元，同比增长53%，增速显著高于同期营收和净利润的增幅，这也是导致公司二季度利润下滑的其中一个原因。

　　前期在智驾领域的“缺位”，注定需要在后期投入更多精力“补位”，但竞争激烈的市场未必会给比亚迪留出充足的追赶窗口期。

　　正因如此，比亚迪选择另辟蹊径，将智驾战略的核心落在“普及全民智驾认知”上，以差异化路径实现对其他车企的“换道超车”。

　　今年2月，比亚迪宣布将高阶智驾系统“天神之眼”下放至全系车型。截至今年7月底，搭载“天神之眼”智能驾驶辅助系统的车型累计销量突破120万辆，成为中国市场装车量最大的智能驾驶辅助系统。

　　但这些数字并不能完全掩盖比亚迪在智能化领域的短板，在低端车型凭借高性价比持续放量、稳固市场基本盘的同时，其高端化的进展却始终进展缓慢。

　　目前，比亚迪已形成方程豹、腾势、仰望三大高端品牌矩阵，但根据方正证券统计，今年上半年，三大品牌的总销量仅为14.1万辆，占比亚迪总销量的6.6%。

自研智驾，亟待交卷

　　比亚迪智能化能力的不足，是成为品牌高端化受阻的原因之一。根据麦肯锡的调研，在消费者放弃外资品牌选择本土品牌的原因中，“更先进的智驾功能”排名第一。

　　但目前来看，比亚迪主要将重心放在主流车型这一基本盘之上，然而，“全民智驾”在拉低智驾门槛的同时，也拉低了外界对比亚迪智驾实力的认知。

　　目前，比亚迪“天神之眼”辅助驾驶系统分为三个平台：A平台用于仰望品牌；B平台服务于腾势和比亚迪品牌；C平台应用于王朝和海洋车型。

　　但比亚迪同时推出天神之眼 A/B/C 三个平台，不仅容易造成概念混淆，也会让部分高端车型车主产生认知偏差，认为比亚迪旗下所有车型都搭载同一套智驾系统，导致不同平台之间无法有效拉开层级差距。

　　不过，这种打法未必不是比亚迪故意为之的结果。目前，比亚迪在智驾发展方面，几乎将所有能实施的方案都尝试了一遍，包括自研、联合开发、成立合资公司等，这一策略帮助比亚迪在智驾领域上快速试错、抢占主动权，但同时也反映了其自研进度不及预期的尴尬。

　　最为明显的是，新势力汽车代表小鹏、理想都已经相继在去年推出了自己的端到端智驾方案，而比亚迪的目标则是在今年实现自研端到端城区NOA技术的量产，节奏已落后一拍。

　　比亚迪集团高级副总裁、智能化总负责人杨冬生表示，天神之眼C平台是比亚迪全栈自研；而在B平台上，比亚迪具备全栈自研能力，但短期内也会和外部供应商在算法上保持合作。

　　只是，随着比亚迪与智驾供应商之间的合作变得愈发紧密，一个关键问题也随之浮现，当前其智驾技术体系中，真正属于“自研”的部分究竟占多少？

　　目前，不仅新能源汽车行业的竞争已进入白热化阶段，智驾供应商领域的竞争同样激烈。据《甲子光年》报道，在智驾内卷的背景下，智驾供应商都在争取通过规模摊薄利润，五六千元级的智驾解决方案已非常普遍，基本都能支持城市NOA功能。

　　但在这种极低的成本水平下，车企自研智驾的动力也会被大幅削弱，与其投入大量人力财力自研智驾方案，不如选择与成熟的第三方智驾供应商合作，既能降低研发风险与成本，又能加快研发进度，避免被其他竞争对手独占市场。

　　比如比亚迪与Momenta共同设立了深圳市迪派智行科技有限公司，专注高阶智驾算法与系统的研发与量产；其还先后投资了卓驭科技、速腾聚创、地平线等多家智驾供应商。

　　只是，当车企“自研”的边界愈发模糊，消费者对品牌智驾能力的信任与认知难免会相应弱化。因此，比亚迪也急需一份实打实的智驾成绩单，来印证自身的技术实力。

　　此次原斑马智行 CTO 王军的加盟，不仅能从技术层面为比亚迪智驾体系赋能，更在行业认知与公众期待层面，为其增添了一份专业背书。

舱驾一体，技术突围

　　不过，早在王军正式加盟之前，比亚迪在智驾技术方面已经有了新的进展。据《晚点Auto》报道，比亚迪高级副总裁、智能化总负责人杨冬生在今年7月的采访中表示，集团正准备推出“一体化舱驾”产品（OneBoard），并暗示该方案“可能很快就会有”。

　　从行业发展趋势来看，整车电子电气架构正从传统分布式向集中式加速过渡，而“舱驾一体”更被视为是智能汽车领域的新趋势，即将原本独立的智能座舱和智能驾驶功能融合在一起，形成一个强大的“中央大脑”，统筹管理汽车的所有智能功能。

　　目前，“舱驾一体”主要包括三种形式，分别是：One-Box（将座舱域和辅助驾驶域的核心板集成在同一个域控制器盒子内，两个核心板仍然是分开的）；One-Board（将座舱和辅助驾驶的芯片集成在同一块 PCB 板上，集成度更高）；One-Chip（即用 1 颗芯片处理座舱和辅助驾驶功能，是舱驾一体的最终形态）。

　　比亚迪所采用的是One-Board 方案，其认为这是最适合当前的路线。杨冬生认为，“特斯拉已经用了One-Box方案，但历史会逼着你融合，这是技术发展的必然趋势。”

　　不过，比亚迪的对手也不少。近年，已有不少车企积极布局“舱驾一体”，包括蔚来、小鹏汽车、岚图、极氪等。

　　一则，“舱驾一体”可以打破智能座舱和辅助驾驶之间的“信息孤岛”，实现数据共享，提高协作效率；二则，随着芯片的迭代升级，座舱SoC和智驾SoC的算力越来越高，如果可以集成到一个域控制器中，可以有效地减少线束使用量和复杂性，实现降本。

　　从某种程度上看，在单纯的辅助驾驶或智能座舱发展方面，比亚迪确实落后了。因此，其更倾向从自己最擅长的整合能力方面发挥优势，正如其在电动化阶段通过垂直整合取得成本优势一样，在智驾领域走出一条差异化的竞争路线。

　　比亚迪智能化硬件、产品及软件相关负责人韩冰表示，比亚迪在辅助驾驶、座舱、动力的核心零部件上都是自主研发的，能从设计、开发到生产全链路自研，这个能力应该是全行业最领先的。

　　这也体现了比亚迪在智驾领域的布局思路：不追求单个技术的极致，而是强调系统整体的协调与可靠，构建智驾生态一体化的一盘棋。

　　在汽车智能化的下半场，“智驾平权”仅是这场变革的起点，随着消费者的“智驾刚需”逐渐得到满足，汽车智能化的竞争也将从单点的技术较量，升级为技术生态构建、数据安全守护与用户信任沉淀的多维博弈。

　　深谙这一道理的比亚迪，也必须加快布局节奏，在人才与技术上加速“补课”，希望能复制此前在汽车电动化浪潮中的成功路径，在新一轮的行业变革中再次掌握主动权。

　　只是，比亚迪要“边追边补课”，转型压力显而易见。对于这家已经从多次危机中突围成功的企业来说，智能化这场硬仗，才刚刚打响。