【原创】环渤海港口群打开盈利空间 三大港口表现突出

2025年

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2025年中报数据显示，已形成世界级港口群的环渤海六港以近四成净利撑起A股港口“盈利高地”，其中三大港口业绩表现突出

近日，12家在A股上市的重要港口企业相继发布《2025年半年度报告》（2025年中报）。从区域看，环渤海港口群六家港口企业业绩表现不俗：天津港股份有限公司（天津港；600717.SH）、辽宁港口股份有限公司（辽港股份；601880.SH）、唐山港集团股份有限公司（唐山港；601000.SH）、秦皇岛港股份有限公司（秦港股份；601326.SH）、日照港股份有限公司（日照港；600017.SH）和青岛港国际股份有限公司（青岛港；601298.SH）合计实现净利润占12家港口企业净利总和的近四成，从体量上为区域板块打开“盈利高地”的空间。

在12家A股上市的重要港口企业中，辽港股份净利润同比增幅位列第一；青岛港净资产收益率（ROE）高居榜首、净利润总额位列第二；天津港作为京津冀战略支点，近三年净利润稳步上涨，其2024年净利润与2022年相比增幅位居第一，佐证智慧港口战略的抗周期能力。在外部经济不确定性加剧的背景下，这三大港口在环渤海港口群中表现突出，佳绩背后是“一带一路”倡议支点与区域协同政策的强力支撑，标志着北方港口群从依赖周期红利向战略重构的深刻转型。在2025年7月21日国务院新闻办召开的新闻发布会上，交通运输部有关负责人表示，从数量和规模上来看，我国已形成了环渤海等世界级港口群。

环渤海港口群业绩“群像”：

政策点火、货量添柴

环渤海位于东北亚大陆桥与太平洋海路交汇的咽喉，向北可对接中蒙俄经济走廊，向南辐射长三角与粤港澳大湾区，天然具备“一带一路”陆海统筹的战略支点属性。交通运输部2024年6月印发的《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》明确提出：“环渤海地区加强区域协同，推动津冀、山东、辽宁沿海港口群优化布局和共同发展，加强津冀锚地共建共管共用，打造世界级港口群。”

经济层面看，环渤海背靠中国重化工业最密集的华北、东北腹地，是中国北方经济高质量发展的重要引擎，加快建设环渤海大湾区有利于全面推进国家治理体系和治理能力现代化。某业内人士告诉本刊，从更深层次的经济逻辑看，环渤海港口群作为北方唯一具备深水、大吨位、全产业链配套的集群，其能级提升将重塑中国南北经济平衡：当长三角、珠三角以高端制造和服务贸易见长时，北方可通过世界级港口群把重化工业的规模优势转化为国际竞争新优势，从而在全国范围内形成“南轻北重、南新北稳”的互补格局。大连海事大学也有相似观点，认为“推进环渤海建设可以打破区域发展不充分与不平衡的格局，促进区域经济一体化，强化政府、市场与社会主体之间的互动合作与利益整合，塑造新型央地治理关系和形成央地双赢的国家空间格局。”

在政经层面积极推动下，环渤海港口群今年上半年揽货表现不俗。数据显示，在全国前十大沿海港口货物吞吐量排名中，环渤海港口群中的唐山港位居第二，青岛港位居第四，前十大港口中有五大港口属于环渤海港口群，占据半壁江山（见图1）。

从业绩表现看，在12家A股上市的重要港口企业中，环渤海港口群六家上市企业合计净利润达65.34亿元，占12家重要港口的39.7%（见表1）。

净资产收益率（ROE）层面，前5名港口中环渤海港口群占据3席，青岛港以6.47%位列第一，秦港股份与唐山港分列第三与第四。

净利润与增速方面，环渤海港口群同样表现出色，均有3家挤进前5。净利润排名中，青岛港仅次于上港集团，以28.42亿元位居第二，净利润同比增幅位居第三。秦港股份以9.88亿元位列第四，辽港股份以9.56亿元紧随其后。值得一提的是，辽港股份净利润同比增幅达110.78%，在12家重点港口中位列第一。

营业收入排名上，环渤海港口群共有两家挤进前5。青岛港以93.34亿元位居第三，天津港以61.78亿元位居第五。

整体来看，环渤海港口群在资产回报、增长持续性及盈利规模3条主线上显示出对冲周期波动的硬实力。

青岛港：集装箱营收大涨

铁矿石“拼出”630万吨增量

作为环渤海港口群中ROE表现突出的港口，青岛港自2019年A股挂牌以来交出一份业绩温和向上的成绩单：其净利润由2019年的37.90亿元增至2024年的52.35亿元，年复合增速约6.7%，没有暴发式的跳涨，却穿越了新冠疫情、地缘博弈与全球供应链紊乱的多重冲击；营业收入在2021年曾凭借集装箱化率提升和航线回流实现21.78%的反弹，2022年高基数基础上再增14.71%，2023年受外需收缩影响下滑5.66%，2024年重新拉回4.23%的正增长（见表2）。青岛港表示，集团充分发挥港口优势，抢抓山东自贸区、上合示范区和 RCEP 先行示范区等政策赋能机遇，持续拓展海向市场，增航线、扩舱容、拓中转；陆向开班列、建陆港、拓货源，经营业绩保持稳健增长，港口辐射能力进一步增强，沿黄流域“出海口”和对外开放“桥头堡”的地位更加稳固，枢纽港地位进一步提升。

今年上半年的成绩单也验证了这一说法。2025年中报数据显示，青岛港完成货物吞吐量3.61亿吨，同比微增2%；完成集装箱吞吐量1703万TEU，增长7.6%；实现净利润28.42亿元，同比增长7.58%。分货类观察，集装箱板块营收14.14亿元，同比暴增87.1%；金属矿石、煤炭及其他干散货营收23.2亿元，增长11%，通过争揽钢厂、铝厂等终端客户，以及混配、筛分等增值服务，实现增量破1200万吨；受炼厂检修、油价波动及政策调控影响，液体散货营收下滑17%。董家口新建12万吨级泊位与13.2万立方米LPG罐区投运后，中转货源与期货交割库业务分别逆势增加300万吨和26万吨，对冲了部分周期下行冲击；物流及港口增值服务营收34.9亿元，基本持平，但分部业绩提升3.8%，场站、代理、仓储三大节点业务量分别增长16%、5%和14%，显示网络经济效应正在放大；港口配套服务因供电业务收入减少而下降18%，但对联营公司投资收益回升14.6%，整体业绩持平，说明非装卸环节已进入稳态运营阶段。

业内人士告诉本刊，上半年青岛港国际中转箱增长10.5%，海铁联运箱增长15%，新增内陆港3个、班列3条，航线净增11条，这些指标均指向“陆向拓展+中转集聚”的战略主动，而非简单外贸回暖带来的被动增量。干散货方面，根据国际航运经纪公司Banchero Costa发布的最新市场报告，2025年前5月中国铁矿石进口总量为4.87亿吨，同比下降6.0%，打破了连续两年的增长态势。青岛港却通过“精准营销—个性化配矿—增值服务”组合实现630万吨货源净增，在周期下行期验证了战略重构的韧性。液体散货虽整体营收下滑，但董家口港区新增产能释放后，中转货源与期货交割库带来的增量有效平滑了价格波动。

之所以能在外部不确定性中保持战略定力，青岛港认为关键在于管理层对核心竞争力的加码。地理上，青岛港位于北纬36度黄金航线，占据环渤海地区港口群、长江三角洲港口群和日韩港口群的中心地带，占有东北亚港口群的中心位置，是“一带一路”交汇点以及 RCEP面向日韩、东盟的重要桥头堡，是中国北方距离国际主航线最近的港口；硬件上，拥有世界最大的矿石码头、原油码头及亚洲首个真正意义上的全自动化码头，桥吊单机效率62.62自然箱/小时连续13次刷新世界纪录，规模与效率双重壁垒让船公司难以绕开。

青岛港已在区位、设施、网络、效率、政策五大维度筑起高墙，只要宏观贸易不出现系统性塌缩，它仍将是资金眼里稀缺的高确定性资产。当然对投资者而言，基础设施的稳健并非无风险，需要在长周期里持续跟踪政策与产业的边际变化。

然而，任何一家基础设施公司都无法完全免疫宏观与政策波动，青岛港同样面临一些风险：全球经济放缓与贸易保护主义抬头，若外需萎缩导致航线停航或舱位缩减，集装箱化率提升的节奏将被打破，业绩高基数下的增长弹性受限；青岛港腹地经济依赖度高，山东、河南、河北、山西、陕西五省合计贡献港口七成以上货源，一旦区域内钢铁、铝电、炼化等高耗能产业因环保或能耗双控而减产，干散货与液体散货吞吐量将直接承压；青岛港还面临港口费率行政管制，现行的《港口收费计费办法》对装卸、堆存、停泊等核心环节实行政府指导价，若交通主管部门下调基准费率或引入更激烈的竞价机制，收入端将面临刚性挤压。

环渤海港口群业绩“群像”：

政策点火、货量添柴

天津港是京津冀世界级港口群的核心支点，是国家的核心战略资源，是京津冀及“三北（东北、华北、西北）”地区的海上门户、雄安新区主要出海口，是“一带一路”的海陆交汇点、新亚欧大陆桥经济走廊的重要节点和服务全面对外开放的国际枢纽港，目前通过辐射中西部14个省市自治区、覆盖近500万平方公里腹地（占全国总面积52%）。天津港承担着京津冀及“三北”地区70%货物吞吐量及50%以上口岸进出口货值的枢纽功能，直接服务于区域产业协同与对外开放格局的构建。根据2025年中报，天津港货物吞吐量位居全国沿海港口第7位，集装箱吞吐量和外贸吞吐量均位居全国沿海港口第6位。

早在2021年，《国家综合立体交通网规划纲要》（《纲要》）将天津港与上海港、宁波舟山港、广州港并列为“国际枢纽海港”，并要求集装箱吞吐量于2025年达到2200万TEU。2025年3月，交通运输部与天津市人民政府联合批复《天津港总体规划（2024—2035年）》（《规划》），明确将天津港定位为国际枢纽港和沿海主要港口，是京津冀协同发展、建设世界级港口群的重要支撑，是深入融入共建“一带一路”实现高水平对外开放的重要支点。《规划》预计天津港到2035年港口集装箱吞吐能力可达3500万TEU。

政策红利直接体现在基础设施清单上，天津港已建成全球首个智慧零碳码头、北疆港区C段智能化集装箱码头、南疆港区27万吨级原油泊位、大港港区10万吨级LNG泊位，港口设计通过能力超5亿吨，为后续流量增长提前铺好跑道。

在近三年业绩表现上，天津港呈现显著的波动特征（见表3）。2022年受宏观经济环境影响，净利润同比下滑23.90%至7.40亿元，营业收入同比减少25.20%。但2023年迎来强劲反弹，净利润同比大增32.60%至9.82亿元，营业收入回升至117.04亿元，同比增长8.15%，展现其抵御周期波动的韧性。2024年业绩趋于平稳，净利润微增1.22%至9.94亿元，营业收入达120.70亿元，同比增长3.13%。这一阶段业绩波动主要受宏观环境与腹地经济双重影响：2022年全球贸易保护主义加剧、中国经济转型导致需求收缩；而2023—2024年的修复则得益于国家战略对腹地经济的拉动，以及公司通过精细化管理的主动应对。

2025年中报显示，天津港业绩呈现“量稳利增”的态势，增长动因需辩证分析。完成货物吞吐量2.29亿吨，同比微增0.44%；集装箱吞吐量1060.40万TEU，同比增长1.58%，完成年度计划的50%以上，显示基础业务的稳定性。实现营业收入61.78亿元，同比增长4.33%。表面看增速温和，但深入财务结构可发现战略重构的显著成效。在营业成本上升6.42%的背景下，净利润降幅由2022年的-23.90%收窄至-18.33%，核心驱动力在于结构性优化。其一，降本增效战略显效。财务费用因利息支出减少而大幅下降25.95%，管理费用通过职工薪酬优化降低2.06%，对冲了成本压力；其二，创新投入转化效率提升。研发费用增长3.35%支撑智慧港口建设，助推集装箱作业效能优化，使其集装箱吞吐量1.58%的增速高于货物总量0.44%的增速；其三，现金流结构改善。投资活动现金流由负转正，同比增长102.73%，反映资金回收能力增强；筹资活动现金流净额同比改善33.90%，融资渠道拓宽。业内人士分析，2025年上半年的业绩回暖并非单纯依赖贸易周期红利，而是以“拓集、优散、延链、强物流”的经营策略为内核，通过数字化升级（研发投入）、债务结构优化（财务费用下降）及管理精细化（管理费用控制）实现的战略重构成果。

支撑其持续发展的核心竞争力源于多维战略资源禀赋。其中地理区位的不可替代性是天津港的首要优势：作为“一带一路”海陆交汇点及新亚欧大陆桥经济走廊节点，天津港连续跻身全球港口前十，30万吨级深水航道与-22米水深条件保障大型船舶接卸能力。腹地辐射的广度构成天津港的业务基石：近500万平方公里腹地涵盖能源、制造业重镇，为公司提供稳定的货源支撑，其中70%吞吐量来自外省市，并与京津冀、雄安新区建设的深度绑定形成增量空间。政策环境红利持续释放：“一带一路”、雄安新区、京津冀协同发展及天津北方国际航运枢纽建设等国家级战略叠加，为港口功能拓展（如保税物流、跨境电商）创造制度空间。经营模式的主动进化是天津港区别其他港口的关键点：其坚持“数字化”转型，通过建设智慧港口提升作业效率。如2025年上半年集装箱吞吐量达标率51.05%，并依托涵盖集装箱、矿石、原油等全货类的综合性港口功能增强抗风险能力，形成多业务协同的护城河。

但业内人士提醒，多重风险可能扰动天津港战略目标的实现。宏观经济波动是系统性挑战：全球经济增长动能不足、贸易保护主义及地缘冲突加剧，导致国际经贸秩序不确定性加深；中国经济结构转型亦可能抑制腹地货量增长，2022年业绩下滑已印证此风险。产业政策调整带来合规压力：碳达峰碳中和目标可能推高环保改造成本，物流降本增效政策或压缩利润空间，需警惕政策切换对经营模式的冲击。枢纽港竞争白热化对天津港也构成直接威胁：环渤海港口群产能如青岛港、大连港扩张加剧导致区域分流，而船舶大型化趋势推高枢纽港门槛。

天津港在京津冀协同发展中的战略地位赋予其政策与资源双重优势，近三年业绩的“V型”反弹及2025年上半年的利润结构优化，印证其从周期依赖向战略重构的转型成效。然而，在全球贸易不确定性加剧与区域竞争升级的背景下，能否依托地理禀赋、腹地经济及智慧化建设等核心能力，有效化解宏观波动与政策调整风险，将决定其“2025年2200万TEU”目标及世界一流港口愿景的实现路径。

辽港股份：净利爆增110.78%

股价陷“躺平”风波

作为东北振兴战略的关键载体，辽港股份的成立背景与区域发展深度绑定。2019年1月由招商局集团与辽宁省共同组建的辽港集团，通过整合大连港、营口港等辽宁沿海五大区域港口资源，形成资产超1500亿元、控制217个生产泊位（含152个万吨级泊位）的统一运营平台，成为践行国家东北振兴战略的国有港口旗舰企业。这种顶层设计的重组模式旨在打破原有港口分散运营的格局，通过资源集约化提升环渤海港口群竞争力，为后续业绩修复奠定制度基础。

近三年，辽港股份业绩呈现“探底回升”的曲折轨迹（见表4）。2022年受宏观环境影响最为显著，净利润同比骤降31.23%至13.18亿元，反映外部冲击的剧烈性；2023年进入修复通道，净利润微增1.93%至13.43亿元，营业收入122.20亿元，同比增长0.43%，复苏动能不足；2024年业绩继续下行——净利润下滑14.83%至11.44亿元，而营业收入110.67亿元，同比下降9.44%，暗示成本压力加剧。这种波动主要源于业务结构矛盾：高毛利率的矿石、钢材等散杂货业务受“供需两弱”市场冲击（如2023年矿石吞吐量下降7.5%），增量业务尚未形成有效支撑，导致其净资产收益率曲线波动，2022年为3.32%，2024年为2.87%。

2025年上半年业绩的暴发式增长，本质是战略重构与周期红利共振的结果。归属于母公司净利润9.56亿元，同比暴增110.78%，驱动因素需分层解读：表层周期因素体现为油品收入激增112.5%（因贸易油、期货油仓储业务扩张）以及玉米吞吐量增长73.4%，这两项贡献了营收增量的主体；深层战略重构则表现在结构性优化：其一，成本管控显效。在营业收入增长5.93%的背景下营业成本逆势下降5.7%，通过劳务外包、能源、维护等成本压缩举措推动毛利率跃升8.5%至31.5%；其二，资产质量改善。信用减值损失因应收账款降低减少489%，收回长期款项增厚利润；其三，业务组合调整。高毛利集装箱业务量增4%，通过外贸集装箱业务量及费率增长使毛利率提升6.8%，抵消了散杂货收入下降3.4%的拖累。这种“增量降本”的组合，标志其从规模扩张向质量增效的战略转型。

辽港股份表示，支撑公司长期发展的核心竞争力在于物流网络与战略协同的独特组合。物流体系优势是首要壁垒，依托环渤海核心区位构建“三通道四维度”综合物流网络。国资协同效应也具有不可复制性，招商系资源助力钢材业务推进“总包服务”模式，利用组合港解决接卸能力短板。政策嵌入深度形成护城河，积极对接“双循环”战略，如布局西芒杜铁矿中转分拨、东北海陆大通道等国家工程。此外增值服务延展性则体现创新潜力，其中保税仓储、信息服务的毛利率达35.5%，同比提升2.3个百分点，成为对抗主业波动的新引擎。

尽管近年辽港股份业绩表现尚可，但其股价长期低迷。截至2025年9月8日，辽港股份最近52周最高价为1.83元，最低价为1.18元，属于“躺平式”波动。不少投资者在“董秘问答”渠道里求解，辽港股份董秘回复：“公司已开通分红、回购、大股东增持等多项措施积极维护股东利益。同时，公司始终将‘提升内在价值’作为核心目标，而非单纯追求股价短期波动。公司主营业务的持续盈利、核心竞争力的巩固以及可持续发展能力的提升是市值提升的主要推动力。”

除了“股价平躺”遭投资者不满，业内人士认为外部市场的多重风险也可能侵蚀辽港股份的转型成果。地缘政治冲击或会实质性影响业务，如美国加征关税导致大豆吞吐量下降、中俄天然气管道分流LNG需求、区域经济短板制约腹地支撑、东北“产业结构单一、增长乏力”的特征使散杂货需求持续萎靡。同时还要面临政策切换风险，如成品油出口退税调整直接压制炼厂出口积极性。

辽港股份的业绩暴发是战略重组深化的阶段性成果，成本管控与业务重构使其2025年上半年净利润增幅高达110.78%，远超营收增速；但股价低迷反映市场对其增长持续性的疑虑。未来能否依托国资协同和物流网络优势化解地缘政治与区域经济结构性矛盾，将决定其能否真正突破“东北港口估值洼地”的宿命。正如其在散粮业务中“紧抓政策性粮源”的策略所示，深度绑定国家战略或许是其穿越周期的关键筹码。

环渤海港口群正通过政策杠杆、腹地产业与数字化升级同频共振。但今年的业绩“故事”只说了一半，该港口群能否维持长久竞争力，还需看这些港口如何做厚利润，把政策红利融入市场战略。