对话丨吉利林杰：极氪和领克不是简单的二合一 前者向上 后者向宽

作者：彭鑫

9月8日，领克首款中大型插电式混合动力轿车领克10 EM-P正式上市，共推出三个版本，分别为120四驱 Halo、120四驱 Ultra、240四驱 Ultra，限时优惠价16.38万元起。

领克10 EM-P拥有原创外观、全员舒享豪华品质，并且全系标配智电四驱系统和激光雷达。在轿车中率先搭载英伟达Thor辅助驾驶芯片，支持千里浩瀚辅助驾驶H7方案，还搭载LYNK Flyme Auto 2智能座舱系统。

发布会次日的沟通会上，吉利汽车集团高级副总裁、 极氪科技副总裁、 领克汽车销售公司总经理林杰，就“领克与极氪合并相关进展以及未来的产品规划、定位”等方面与大家进行了深入的沟通和交流。

“极氪和领克整合，并不是简单的'二合一’。我们会维持极氪和领克各自的品牌定位发展，极氪要进一步向上，领克则要进一步向宽。”林杰说道。

两者除了在技术研发、营销、渠道等方面有协同优化外，品牌车型上也已重新定位。

极氪品牌不会在纯电A级车型上再投入，这块市场交给领克品牌。领克则会接下纯电A级、插混A+级产品市场，并考虑多种能源方式，除了纯电、插混市场外，未来也会考虑HEV（油混）市场。

与此同时，极氪领克今年下半年的渠道数量还会增加100多家，很大一部分都来自于下沉市场的增长。

“领克这几年在品牌调性、用户生态、市场运营等方面相对比较成熟，而极氪由于直营渠道等因素，工作琐碎程度会高于领克，在一定程度上讲短期工作量更大一些。”林杰进一步说道。

以下为删减后对话内容：

Q：极氪合并领克之后，您从极氪冷静观察者转变为亲自参与者，有什么变化，领克和极氪在您平时工作中的比重是什么？

林杰：关于极氪，大家应该也了解，极氪品牌本身是从领克品牌里独立出来的。当时正值新能源快速发展期，在纯电领域、各行各业都入局新能源的大背景下，为了更快实现纯电领域的技术突破，所以让极氪独立出去。

极氪和领克整合，并不是简单的“二合一”。我们会维持极氪和领克各自的品牌定位发展，极氪要进一步向上，领克则要进一步向宽。

实际上，回归吉利集团体系后，包括银河品牌在内，我们几个品牌要形成协同效应，相当于在同一张“图纸”上规划发展，而不是各自画各自的路线图，这是一个非常重要的改变。

再说说工作比重。领克经过这几年的发展，品牌调性、用户生态以及市场运营都相对成熟了；而极氪采用的是直营模式，渠道团队都是我们自己的员工，所以极氪的工作琐碎程度其实比领克更高。从短期来看，极氪的工作量肯定会多一些。

但是我们看到两个品牌都在各自领域有很好的市场表现。比如领克900推出，已经交付超过2万台，现在月均在7000台水平，你说能不能再多卖一点，说实话也是受制于整个生产基地，以及当时规划的量。现在已经饱和式生产。包括前几天成都车展，我们的9X预售也取得了不错的成绩。也是超出我们预期。整体来看，这两个品牌都是在健康的发展，另外包括银河，每一款产品推出都是比较火爆的。所以我们说吉利集团下3个“9”都是在各自细分领域接下去会有较好的市场表现。

Q：领克10 EM-P的价格从16万多到20万多，最终的价格制定，考量了哪些因素？极氪跟领克合并以后，它的协同优势，协同效应和成本优化，怎么在领克10 EM-P上具体表现？

林杰：一款产品成功不仅是产品本身，定价十分关键。定价不能只基于我们自己的想法，更多要结合大市场环境、用户需求以及竞争环境，做综合考量。对于领克来说，我们在整个大集团定位于高端品牌。所以我们也很清晰：领克应该卖出什么样价格。但是，要保证产品必须在价值上要高于这个价格。这样才能做到品价比，才能够得到更多消费者的认可。

所以，我们就是用高技术，高配置去打造领克10 EM-P的高价值，来支撑这个价格。昨天，我们也发布了一款Halo版，本来我们是全系标配Thor芯片，为什么我们后来增加了Halo版本，其实也是来自用户的心声。因为辅助驾驶的确是很多新能源用户最爱。但是领克还有一群用户对性能，驾控特别喜欢。他们对辅助驾驶不是特别热衷，但是有肯定比没有好。听到这些用户的心声，所以我们推出千里浩瀚H5版本，差价更大的是芯片等一些配件差价。Halo版推出以后用户还是挺认同的。但是在订单比例上，还是选H7版本得多，总体来说在定位，定配还是比较精准的。

再说到领克与极氪合并的协同效应，最直观的体现其实就是昨天这款车搭载的 H7 方案。因为千里浩瀚辅助驾驶是极氪这几年组建团队后重点投入的领域，如果原来只有极氪一个品牌使用这套技术，分摊到每辆车的研发成本会非常高；但现在领克、未来银河都会全面使用千里浩瀚技术，整体研发成本就能实现量级的优化，这也是我们未来的核心竞争力之一。

在辅助驾驶领域，如果没有整合，第一个使用Thor芯片的很可能不是领克900，而是极氪的某款产品， 要是两个品牌独立运营，肯定不会优先给领克用。但合并后，我们会从市场需求出发，判断哪款产品更需要先发、哪款产品面临的市场竞争压力更大，就优先给哪款产品用技术。这就是整合后，在技术调配、成本控制上的优势，刚才也提到，规模化是未来市场竞争的关键。

在营销层面，我们也有很多协同，在用户看得见的部分，我们还是维持品牌独立，不接触用户的部分，尽可能让它实现内部共享化。比如，汽车集团的营销共享支持中心，也是我负责。定位就是服务集团内多个品牌，在不直接面向 C 端的环节实现资源大协同。

另外，渠道方面也进一步打通了。我们正在构建“大售后”“大渠道”体系：在一线、二线城市，极氪会继续直营模式，既代表品牌形象，然后用户规模也大；到了四、五线城市，我们会以消费者便利为原则，尽可能降低渠道运营成本。 怎么降？门店的水电、员工成本是固定的，能优化的是“一店双牌”模式，目前在四、五线城市已经开始试点，部分三线城市的极氪渠道也在推进代理制。很多原本做领克、吉利或其他品牌的经销商，都可以成为我们的代理商，而且代理商的核心要求是 “全国价格、权益统一”，不能自行定价，这和传统经销商“拿到产品后自主定价销售” 的模式不同。所以这种协同也带来很大改变，包括极氪跟领克渠道数量，今年下半年还会增加100多家！这其中很大一部分增长来自下沉城市。

Q：我们一直在提两个品牌合并之后，极氪向上，领克向宽，这次领克在新能源产品规划上，可能纯电以小型车为主，燃油车和插混偏中大型，是不是意味着纯电未来会尽可能规避中大型，是怎么规划的？

林杰：我们几个品牌已经重新定位了各自要发展的领域，肯定是要做取舍的，不能什么都上。在纯电A级，包括A+插混产品，接下去极氪全新车型不再投入了，它主要生产B级及B+及C级，要往上做，把纯电A级交给领克品牌。小型纯电就是领克品牌担当，同时领克不再投入全新的大型纯电产品开发。两个品牌有各自相对的独立领域，想成相对的区隔带，定义比较清楚。

领克向宽意味着，有更多能源方式可以考虑，除了纯电以外，领克品牌燃油车也会推出改款产品，插混还会推出全新的产品。所以，领克品牌的发展方案将会呈现多能源化，产品上也会呈现多个性化。