物流行业带来机器人行业的第一个爆发时刻

成本扣到分的物流行业对无人化的需求最大

2025年上半年我国社会物流总费用与GDP的比率为14%，较2024年同期下降0.2个百分点，节约物流费用约1300亿元。根据政策目标2027年将比率降至13.5%左右。尽管从2006年正式建立统计以来，目前已经是最低水平，但是与发达国家7%-9%的比率相比，我国物流费用还有比较大的优化空间。

万亿规模的物流快递行业，对于新技术带来的降本增效布局都会非常积极，每年在运输方面花费的成本高达千亿，面对激烈的竞争，单票快递的成本往往要计算到分以下，而作为50%以上人力成本占比的行业，无人化的降本潜力巨大。

推动物流领域无人化、自动化是降本增效的关键手段，无人车和移动机器人技术是智慧物流领域战略的重要组成部分。无人车包括低速无人物流车、智能驾驶卡车等，技术要求相对较高，目前更多在试点应用。移动机器人更突出场内物流的属性，相对于广域物流的无人物流车、无人矿卡、辅助驾驶卡车等应用场景相对可控性强，移动机器人的商业化应用更领先。

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物流支线运输应用无人车

按照整个物流环节，物流网点到中转中心称为支线运输，中转中心之间的运输称为干线运输，物流网点到消费者称为末端运输。

L2+辅助驾驶在干线运输上的经济性

干线运输要依靠卡车进行长途运输，从必要性的角度，货运司机驾驶时间长，安全需求更大，对于辅助驾驶的需求强于乘用车。但是实际情况，智能驾驶卡车的渗透率相对乘用车还是低不少，因为卡车的商用属性，在智能驾驶不能带来收入增长的情况下，渗透率很难提升。

在2017年前后成立的图森未来、Embark、Aurora等美国公司，在成立之初直接瞄准L4完全无人化，但是，L4自动驾驶整车的成本高企（200万VS40万），法规层面基本都要求配备安全员，不能真正节省人力。在2023年之后，Embark破产被收购，图森未来市值蒸发99%、最终退市，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo宣布推迟对Robotruck（自动驾驶卡车）运输业务和技术开发，将大部分资本、资源和人才转移到Robotaxi（自动驾驶出租车）。无人驾驶卡车的第一轮泡沫宣告破裂。

卡车的L4级别自动驾驶与卡车最大的拥有者，卡车司机的利益相悖，国内70%卡车运力是个人，对个人来说，自身的体力劳动成本趋近于0，这也是个体户比运营公司成本占优的主要原因。无人化无疑是革了卡车司机的命，而运营公司本身成本就比不过个体，自然也不愿意在无人化上投入更多成本冒险。

近两年卡车智能驾驶公司将重点放在了两个场景，一个是矿山、港口等封闭场景L4无人化，另一个是干线物流的L2+辅助驾驶。港口、矿山等场景交通封闭、运营模式标准化，对安全和效率的需求突出。国内主线科技已经在港口累计交付超过300台无人驾驶卡车。踏歌智行、易控智驾先后与矿方签订了300台、500-1000台的无人驾驶矿卡部署协议。根据长江证券的测算，L2+级别的辅助驾驶在提高安全性、节约7%燃油、改善35%人力成本，辅助驾驶系统低于11万/年时具备经济性。

目前国内赢彻科技、智加科技、小马智行、卡尔动力、主线科技等公司全年的交付量不足全年中重卡销量的1%，在具备经济性的前提下，渗透率有望开始取得突破。

L4在物流支线场景上的拓展

物流支线场景普遍在100–300公里之间，路线相对固定、重复性高，非常契合无人车“点对点”的运行模式。

头部技术厂商如 新石器、九识智能、白犀牛 等纷纷融资驱动产品落地，同时快递行业传统龙头也大规模启动采购潮，使整个行业交付量呈倍数级上涨。顺丰不仅加速在支线与末端场景部署无人车（截至2024年已投入800余台，2025年预计扩至8000台），更领投了白犀牛2亿元B轮融资，与其形成深度“投资+订单”绑定，推动“笼车＋无人车”协同模式上线多个城市。与此同时，中通、圆通、申通、韵达也加快布局。中通与新石器签订“万台级”战略合作，圆通已部署逾500台无人车，申通部署超500台，韵达多个网点试点后单票成本下降近50%，运营效率提升显著。

成本方面，无人车产业链降本显著：价格从过去 5–20 万元一路下降至如今 1–2 万元（裸车报价），FSD 订阅服务分期付费，极大降低了网点应用门槛。政策层面，物流支线场景不涉及跨城，全国多地现在都在开展无人物流车的试点，从北京、无锡到上海、杭州，多地已出台试点政策，放宽无人物流车上路限制并给予补贴支持。

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移动机器人AMR商业化应用领先

移动机器人应用于相对封闭场景，相对于无人车技术难度低，安全冗余少，无论是在物流行业还是在机器人领域，移动机器人的商业化进展都是相对领先的。

在无人叉车带来叉车行业的新增量中主要介绍的无人叉车就是移动机器人中的一类，AGV（自动引导车）按照结构分类有潜伏式、叉式、料箱式、复合式等等，潜伏式AGV销量占比达到58.4%，叉式15.6%，料箱式AGV/AMR占比6.7%。

AMR（自主移动机器人）相对于AGV，主要是导航移动方式的升级，AGV通过磁、二维码、反光板等实现导航，沿着预设的路线行进，AMR借助视觉或激光雷达实现SLAM（同步定位与建图）对外部设施依赖更小，但是AMR对整体系统提出了更高的要求。

现阶段对AMR方案的部署，更强调作为一个整体解决方案对于仓储物流、场内搬运等场景的应用，硬件可以是多种形态的AGV/AMR，系统上增加了智能调度，实现柔性部署。AMR相对于传统的自动化仓储，主要提效体现在减少分拣时间、节约前期capex、节约仓储空间等方面。

参考目前AMR领域龙头极智嘉的方案，围绕货架、货箱、托盘三类载具，提供覆盖 90%以上仓储自动化需求的解决方案，包括货架到人的TopPick 方案、货箱到人的RoboShuttle 方案、托盘到人的 SkyCube 方案，同时涵盖分拣机器人、智能叉车等零散场景产品。

货架到人：自动货箱拣选工作站，货箱存储于可移动货架上，货架到人机器人搬运可移动货架至PopPick工作站，被命中货箱自动取下送至操作人员面前，轻松拣货。同时兼容大件、整托存拣，一个方案解决大、中、小件全品类存拣需求。具备高兼容、高吞吐、高存储、高人效的优势，货架到人拣选解决方案各工作站（一名操作员）每小时拣选效率高达 400 件，大幅高于行业不到 180 件的平均水平，拣选准确率高达 99.99%，而行行业平均水平在 99.90% 以下。

货箱到人：极智嘉货箱到人方案结合了两种机器人特性，RS机器人负责货箱在存储位和缓存位间的上下转移，P40机器人从缓存位快速搬运货箱至工作站进行拣选，实现了双深垂直仓储和高吞吐量拣选。货箱到人方案专为垂直储存而设计，非常适合需要高存储密度与中等吞吐量的行业。优化存储密度、成本效率和操作灵活性。极智嘉货箱到人拣选解决方案的存储高度高达 12 米，超过不到 10 米的行业平均水平，并支持 1000 毫米的最小过道宽度，而行行业平均水平超过 1100 毫米。

托盘到人：主要由X系列存储机器人、P系列拣选机器人、输送提升机和立体货架构成，可集成拆叠盘机、机械臂、缠膜机，自动打包机等智能设备，实现无人化智能仓。搬运整个托盘和原装容器而设计，是需要快速获取大量货物的散装作业的理想之选。极智嘉托盘到人拣选解决方案提供行业领先的存储能力，最高存储高度可达 10 米。较传统叉车节省 60% 的过道空间，库容提升最高可达500%。

在物流仓储领域亚马逊最早掀起电商分拣自动化的热潮，亚马逊2012年以7.75亿美元收购Kiva，将其整编为Amazon Robotics部门，开启仓储自动化新纪元。收购后，Kiva技术迅速规模化应用。参考移动机器人产业联盟的梳理，过去十年来极智嘉（Geek+）、国自机器人、海康机器人、新松机器人、中力、捷螺智能、蓝芯科技、今天国际、库卡（KUKA）、朗誉机器人等10家代表性的企业都推出了移动机器人产品。

AMR解决方案的市场规模每年都保持高速增长，2020-2024年全球市场规模从133亿元增至387亿元，CAGR达30.6%，灼识咨询预计2029年市场规模将达1,621亿元，2024-2029年CAGR为33.1%。AMR解决方案在整个仓储自动化领域的渗透率由2020年的4.4%提升至2024年的8.2%，并预计将在2029年达到20.2%，AMR解决方案成为仓储自动化中不可或缺的力量。

虽然提效很明显，但是竞争格局分散，2024 年，在全球AMR CR4为25.4%，极智嘉市占率第一，份额达9.0%。从销售区域来看，海外市场是目前AMR公司的主要增长方向，2024年中国移动机器人企业海外销售规模为68 亿元，同比+51.11%。

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尾声：

无人车与移动机器人正分别代表着自动驾驶与SLAM两条技术路径的产业化进程。无人车在物流支线和干线场景中，受益于成本下降与政策松绑，叠加快递龙头的密集采购，首次具备规模化落地与商业化盈利的条件，成为自动驾驶技术迈向产业应用的第一个爆发口。

近年来，机器人领域落地最广泛的无疑是SLAM（同步定位与地图构建）技术。 从扫地机器人到仓储物流机器人，再到户外割草机器人，这些看似不同的应用场景，在技术上却高度同源——它们都依赖SLAM实现自主导航与环境感知。

在物流领域，移动机器人已经展现出显著的降本增效作用。 随着SLAM算法的优化、传感器成本的降低，以及规模化部署经验的积累，移动机器人在仓储、分拣、搬运等场景的应用正加速普及。采用自主导航机器人的物流中心，效率提升可达30%以上，人力成本降低20%-40%。

我们一直强调人形机器人之前，具体场景下的专用机器人会在技术迭代进步中率先实现商业化的成功，逐个跨越细分场景的小台阶，最终才能到达人形机器人通用时刻。