增程的进阶与困惑

最近，增程式技术又起争议。日前，智己给增程式车型装上“移动充电桩”，这看似矛盾的操作，恰是增程式阵营打破“技术桎梏”的激进尝试，既想保留增程式车型“无续驶焦虑”的核心优势，又试图撕掉“过渡方案”的标签。而另一边，理想i8则是用更纯粹的纯电属性，为增程式技术的进化路径添上了复杂一笔：以增程“出圈”的理想汽车如今似乎想“反水”，开始加入到纯电阵营，难道并不看好增程式技术的未来？更重要的是，今年以来，增程式车型高歌猛进的势头似乎有止步的趋向，销量的低迷又为这一路线增添了不确定性。

短短两年间，增程式技术的境遇堪称戏剧性反转。曾被合资车企视为“权宜之计”的技术，如今成了不少品牌的“破局利器”，连昔日的质疑者也纷纷下场布局。这背后是车企在电动化转型中寻找差异化的必然选择。但争议从未消散：增程究竟是技术迭代的过渡形态，还是能长期立足的独立路线？当“移动充电桩”与“纯电强化”同时出现，技术的进阶能否改写增程“过渡方案”的命运？又能否让市场信心不减？

增程赛道火爆

    车企集体转身

在新能源汽车赛道上，增程式技术近年来异军突起，成为众多车企竞相追逐的热点。从最初理想汽车凭借增程式车型打开市场局面，到如今几乎囊括大部分主流车企，增程式技术的发展可谓迅猛。这一技术路线以“电机驱动+燃油发电”的独特架构，在续驶焦虑与充电基建不完善的过渡期，精准击中了市场痛点，推动整个行业掀起布局热潮。

理想汽车无疑是增程式领域的开拓者和佼佼者。以理想L系列为例，其销量持续攀升，成为家庭用户青睐的热门选择。无论是城市日常通勤时的静谧纯电体验，还是长途自驾游中无须规划充电的从容，都精准匹配了家庭出行场景。理想汽车通过打造“大六座”空间、后排娱乐屏、车载冰箱等家庭化配置，将增程式技术与场景化体验深度绑定，让L系列车型长期占据30万~50万元SUV市场销量榜首。

比亚迪作为新能源汽车领域的重要参与者，在增程式技术方面也有重要布局。比亚迪的DM-i系列车型，虽然从严格意义上来说是插电式混合动力，但在多数工况下以纯电驱动为主，工作模式与增程式越来越接近。例如，秦、宋、唐等DM-i车型，普遍配备大容量电池，能提供110~120km的纯电续驶里程，满足日常通勤绰绰有余，同时支持快充技术，在一定程度上解决了用户的里程焦虑。并且，110~120km版本与55km版本相比，虽价格有一定差距，但综合性价比更高，这使得增程式方案在比亚迪的产品体系中极具市场竞争力。

此外，众多原本在纯电领域发力的车企，也开始纷纷涉足增程式技术。蔚来汽车计划于2026年推出的首款增程式车型，将基于NT3.0平台打造，搭载210kW电机与1.5T增程器，纯电续驶里程达300km，综合续驶里程突破1500km，并依托Firefly品牌主攻欧洲市场。

这一决策既源于主要投资者对市场风险的考量，也瞄准了欧洲充电基建覆盖率不足30%的现状，通过增程式技术规避当地对纯电汽车的关税壁垒，同时解决用户长途出行的补能焦虑。

传统合资车企也不甘落后，今年以来纷纷发布增程式汽车开发计划。宝马计划于2026年推出的iX5增程版，将搭载第五代eDrive电驱系统与2.0T增程器，综合续驶里程突破1000km，其搭载的智能能量管理系统可根据导航预判路况，自动分配油电比例。广汽丰田即将推出的汉兰达增程版，基于TNGA-K平台打造，保留7座布局的同时，纯电续驶里程提升至150km，综合油耗降至5.2L/100km，试图凭借“可靠性+低油耗”复制燃油版的市场成功。上汽大众ID.ERA概念车则展示了MEB平台的增程化改造方案，通过后置电机+前置增程器的布局，实现纯电续驶里程200km与综合续驶里程1000km，计划2025年量产入市。这些传统车企凭借百年技术积淀与全球供应链优势，一旦全面发力，将让增程赛道的竞争更趋白热化。

技术天平

    向纯电端大幅倾斜

全行业的竞逐，正倒逼增程式技术完成从“大油箱小电池”到“大电池小油箱”的关键跃迁。早期增程式车型为凸显续驶优势，普遍搭载50L以上大油箱，电池容量却多在 30kWh以内，纯电续驶仅80~100km，被诟病“本质仍是燃油车”。如今这一格局已彻底改写，2024年上市的增程式车型中，电池容量突破50kWh成主流，纯电续驶里程普遍达到150~200km，油箱容积则缩减至45L左右，技术天平明显向纯电端倾斜。

智己汽车提出的“超级增程”概念颇具代表性。其首款增程式车型搭载77kWh超大电池组，CLTC工况下纯电续驶里程达210km，配合35L小油箱，综合续驶里程突破1200km。更具颠覆性的是其搭载的“移动充电舱”技术，通过车顶可拆卸储能单元，可额外提供80km应急续驶里程，相当于给车辆装上“便携式充电桩”。这种设计直指增程式车型“纯电续驶焦虑”的痛点，用户日常通勤可完全依赖电池，长途出行时增程器仅作为应急补充，彻底扭转了“增程器主导”的传统认知。

技术进阶的背后，是电池能量密度提升与电控系统优化的双重驱动。宁德时代麒麟电池将体积利用率提升至72%，让50kWh电池组实现过去70kWh的续驶能力；华为数字能源研发的智能增程控制系统，能根据导航数据预判路况，提前调整油电配比，使增程器发电效率提升15%。这些技术突破让“大电池”与“低油耗”不再矛盾，2024款增程式车型亏电油耗普遍降至5.0L/100km以下，较2022年水平下降20%。

主流车企的产品策略更清晰展现这一趋势：理想L7 Max版将电池容量从44.5kWh提升至58.5kWh，纯电续驶里程从180km增至240km，油箱容积则从65L减至55L；比亚迪唐DM-i 2024 款取消55km入门版，全系标配110km以上纯电续驶里程；就连主打性价比的零跑C11增程版，也将电池容量提升至43.74kWh，纯电续驶里程达180km。这种“增程下调、纯电上调”的技术路线，既保留了增程式车型无续驶焦虑的核心优势，又大幅提升了纯电使用体验，正在重塑用户对增程式的价值认知。

当增程式车型的纯电续驶里程突破300km，当增程器彻底退居“备用电源”角色，这种技术形态或许正在接近其理想形态：以电为主，以油为辅，在充电基建完善前，为用户提供平滑过渡的出行方案。

销量迷局

    增程车市冷热起伏

尽管车企争相布局、技术层面高歌猛进，增程式汽车的市场销量表现却仍阴晴不定。回看2024年，增程式汽车销量达116.7万辆，同比增长78.7%，增速远超纯电的22.6%与插混的76.3%，看似前景一片大好。进入2025年，形势却急转直下。上半年，国内新能源汽车市场中，增程式汽车市场份额从2024年的10.7%降至9.8%，销量增速放缓明显。进入下半年，这一局面仍没改善，根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会的统计数据，7月，当纯电车型保持24.5%的同比增长时，增程式车型却遭遇两位数下滑，同比暴跌11.4%。

以部分车企为例，零跑在2024年凭借C11、C10等增程车型实现销量增长，可2025年上半年，受市场竞争加剧等因素影响，其增程式车型销量未能延续涨势，甚至出现环比下滑。智己汽车期望借超级增程技术扭转销量颓势，截至今年前6个月，累计销量却不到2万辆。同样，一些较早布局增程式车型的车企，产品销量也波动不断。长安启源A07增程版在2024年共售出1.83万辆，月均约1525辆，但在2025年面对新对手加入与消费者日益严苛的需求时，销量也面临挑战。

在这种销量不稳定的情况下，车企仍蜂拥而入增程领域，其背后的理性与否值得探讨。广东省大湾区新能源汽车产业技术创新联盟秘书长张瑞锋认为，从行业规律来看，这种“一窝蜂”现象存在一定合理性，但也暗藏一定的风险。合理性在于，增程式汽车既可以纯电行驶，兼顾了纯电车型的驾乘质感，也有燃油车的补能便利性。销售爆发在于市场阶段性需求驱动和技术门槛相对较低。一是，增程式车型以“无续驶焦虑+低使用成本”为核心卖点，精准击中了三四线城市及下沉市场用户的痛点，这些区域充电设施不完善，用户既想体验新能源汽车的政策红利如牌照、补贴，又担心长途出行时的补能问题。

二是技术门槛相对较低。相比需复杂的多挡DHT变速器的插混和依赖电池技术与补能网络的纯电，采用“电机驱动+发动机发电”的增程式技术路线更简单，传统车企可快速利用现有燃油车平台改造，新势力也能通过外购核心部件实现快速量产，适合作为切入新能源市场的“过渡车型”。

风险则体现为同质化的竞争加剧。当大量玩家涌入时，若缺乏技术差异化，最终会陷入价格战，导致行业利润下滑。企业应基于自身资源禀赋合理布局，传统车企可借助增程式车型消化燃油车产能，新势力也可借此快速积累用户。

上海数策软件股份有限公司首席知识官金永生认为，从整体及主流车型来看，增程式技术的表现是稳定的。市场中所谓的销量不稳定，更多源于车型其他能力的短板，比如智驾系统尚未成熟、造型设计引发消费者审美疲劳等。这些问题往往会导致同一车型的纯电、增程及插混版本共同出现市场起伏，与动力这一单一维度关联不大，归根结底是综合产品力不足所引发的结果。

技术进阶

    为拓展市场空间蓄力

在业内人士看来，增程式技术的持续进阶，会在一定程度上提升产品的竞争力，进而抢占更多市场份额。张瑞锋认为，增程式技术的核心逻辑是“发动机发电+电机驱动”，本质上仍依赖燃油补能，与纯电的“零排放”、插混的“全速域电驱”相比，在能源效率和环保属性上存在天然短板。不过，技术进阶能小幅拓展市场空间，当纯电续驶能力提升到500km后可覆盖更多用户的日常通勤需求，降低“用油发电”的频率，提升使用成本优势。增程器与自动驾驶协同控制的智能化升级可优化能耗，增强产品体验，或可使增程式车型的市场份额进一步提升。

当增程、纯电、插混等底层技术趋同，技术差异性不断缩小，用户消费重心向自身体验倾斜的趋势就会愈发明显。随着科技发展，汽车消费者逐渐发现，汽车硬件参数高并不等同于使用体验好，“参数幻觉”的破灭，让他们更愿意相信实际体验，技术必须转化为可感知的体验，才能形成差异化。张瑞锋判断，未来的汽车市场，谁能将技术“翻译”成用户可感知的舒适、便捷与温暖，谁就能赢得更多消费者的青睐。

金永生则认为，所谓“增程技术落后”的论调，本质上是对其工作原理的误读，本来就是一个“三人成虎”的谣传，在技术原理上完全不成立。

从技术逻辑来看，增程式通过“发动机专职发电、电机驱动车轮”的架构，实现了能源转换效率的最大化，发动机始终工作在最优效率区间，电机驱动效率比传统燃油车传动系统高30%以上，这种“电驱为主、发电为辅”的设计，恰恰代表了汽车动力系统的电动化演进方向。

智己超级增程400km +的纯电续驶，正在重塑这一技术的边界。当电池容量突破 100kWh，增程器已从“常用动力源”退变为“应急保障”，形成“大号电池+高效发电机”的新组合。这种形态下，用户90%以上的日常出行可依赖纯电模式，仅在跨城长途等极端场景启用增程功能，既保留了电驱的平顺体验，又规避了纯电车的补能局限。技术冗余带来的不仅是续驶数字的提升，更是使用场景的扩容。当增程车能满足一周通勤无需补能、跨省出行无需规划充电桩时，其生命力已远超“过渡方案”的定义，成为一种兼顾当下与未来的弹性选择。

增程技术的

    “战场生命周期”几何

增程式技术路线的争议从未间断。一方面，车企的争相布局、技术的持续进阶不断打破技术桎梏。另一方面，销量的起伏不定、“过渡技术”的标签又为其未来发展增添疑云。增程式技术的未来发展图景始终是行业关注的焦点。

清华大学壳牌清洁交通能源中心主任帅石金认为，增程式车型的优势在于解决里程焦虑，同时拥有良好的驾驶体验，但在高速场景下存在能耗增加、动力衰减等劣势，增程和插混等多种动力类型车辆将会长期共存，竞争合作，是场景互补关系。

从技术路线的生命力来看，长期观察与市场动态同样重要。金永生看好增程式技术的长期发展，他指出其中有两个“只要”。只要燃油车还具有相当的市占率，只要电池技术的更迭还没有进入一个稳定态，小电池加发动机做发电机的增程式技术就有一战之力。从最近丰田、通用、大众以及小鹏、小米等原先看衰甚至抵制增程式技术路线的企业纷纷改弦更张作为依据，增程的技术展望期至少还有3到5年甚至5到10年。“从这个角度来说，理想汽车急于转移赛道甚至重心换到纯电的做法，将会被证明是一个错误的选择。技术路线的演进是一个长期缓慢的过程，就好比燃油车到现在都还那么扛打，增程式技术怎会快速衰败？传统燃油车企们向增程变道时，理想汽车反而更应该挖深垒高增程的‘护城河’。”金永生说。

增程式技术的市场前景，很大程度上又与基础设施和技术进步的博弈相关。张瑞锋认为，增程式车型的市场前景取决于补能基建完善度与电池技术进步速度的博弈，黄金期可能持续10年。中国有广大的三四线城市，其充电基础设施建设滞后于纯电汽车普及速度，大电池增程式汽车需求仍将存在，尤其在15万~25万元价格带上，未来将起主导作用。

除了市场需求的广度，价格下探带来的市场渗透率提升也是增程式技术发展的重要推动力。北京汽车研究总院副院长张艳青表示，随着增程式技术的快速发展，增程式车型价格在不断下探，目前已下探至10万~15万元区间，很快会突破10万元的门槛。价格的亲民化无疑将让更多消费者接触并接受增程式车型，为其市场规模的扩大奠定基础。

从新能源汽车市场渗透率提升后的消费需求变化来看，增程式技术的长期价值将进一步显现。深蓝汽车动力平台中心总经理杜长虹表示，增程式汽车并不只是短期过渡，当新能源汽车市场渗透率超过50%后，消费者对解决核心痛点、没有短板的产品需求愈发迫切，这种情况下增程式技术有很大的发展空间。这意味着随着市场的成熟，增程式技术若能持续优化以满足消费者对“无短板”产品的追求，其发展潜力将得到更充分的释放。(转载自中国汽车报）