小米事件启示录：汽车产业中的多米诺骨牌

文/姐夫

3月末，一辆小米汽车在行驶中撞向护栏，导致车辆剧烈起火，三名车内女性身亡。消息一出，在网上引起轩然大波，大家讨论的话题，从小米汽车的安全性，很快延伸到了动力电池的安全性。

本人并非专业人士，无意于讨论新能源汽车和智驾系统的安全性，但这件事也折射出一个事实，在汽车产业链上，不仅业务可以环环相继，风险也是，而这种风险，也绝非仅有安全性一点。

在近期的上市公司年报集中发布期，我关注了几家汽车企业的年报，并发现一个突出的现象：几乎所有的电动汽车制造企业，不论是造车新势力，还是老牌车企，都通过供应商占款的方式，获得了大量的现金。

而这种现象也不仅存在于汽车产业链的终端环节，实际上它几乎贯穿了整个产业链，直至最上游。大家都在想办法拖延供应商账期，以此来将资金尽可能地留存在自己的生产经营当中，提高自己的生存质量。

从厂商自身的角度来说，这种做法当然无可厚非，但当全行业都这么玩的时候，风险就存在其中。

让我们先看一组数据：

2024年，中国汽车产业以10.65万亿元的营收规模，正式超越房地产（9.65万亿元），成为国民经济第一支柱产业。然而，繁荣之下暗藏隐忧——全行业利润仅4,623亿元，同比下降8%，利润率4.3%。若以3,100万辆销量计算，每辆车平均利润仅1.5万元，仅为丰田的三分之一。

要知道，这是行业平均数，相当一批的车企的利润率更低，甚至亏损。这也导致了近期整个行业出现了挤出效应。

由于整条产业链的特征是风险上行，当下游发生了挤出，可能是一套多米诺骨牌受到影响，这正是我们既不愿意看到，又必须正视的风险。

01 模型

为了搞清楚这个行业的游戏规则，首先，我们搭建一个分析模型：

第一步：统计该上市公司的广义现金余额。我们定义：广义现金余额=货币资金+受限货币资金+交易性金融资产+长期定期存款。

第二步：统计该上市公司的经营性应收款项和经营性应付款项，并计算其净额。

其中经营性应收款项的含义是公司应收客户款项，包括了应收票据、应收帐款、应收帐款融资、预付账款四个资产负债表项目。

经营性应付款项的含义是公司欠供应商的款项，包括了应付票据、应付账款和合同负债。原则是预收账款也算作经营性应付款项的一部分，但该项目的金额，各公司都很小，暂且忽略不计。

用经营性应付款项减去经营性应收款项，如果大于零，说明公司欠供应商的钱大于客户欠公司的钱，公司从经营活动中没有净投入资金，反而净获得了资金。

反之则说明公司在经营活动中净投入了资金。

将经营性应付款项减去经营性应收款项的差，我们会得到一个数字，我给这个指标取个名字，称为“经营付收差额”。虽然不很精确，但该金额基本体现了公司经营中，通过占用客户和供应商资金的方式获得的资金。

第三步：计算该上市公司的经营付收差额占广义现金余额的百分比。该百分比是正数且越高，说明公司通过经营活动获取了越多的净现金，对公司现金余额的贡献越大。反之则越小。

02 行业下游：汽车制造企业

我们先看两家老牌车企：上汽集团，作为传统汽车厂商的代表；比亚迪，作为油车转型电车的成功代表和电车一哥。

需要说明的是，由于上汽集团尚未公布2024年报，在此取半年报数据，但不影响结论。

由下表可以看出，上汽集团的广义现金余额2,101亿元，其中经营付收差额贡献了1,501亿元，占比达71%。

而比亚迪则财技更加高超：广义现金余额1,432亿元，其中经营付收差额贡献了2,110亿元，占比超过100%，达到147%。从上述数据可以看出，公司的经营活动占款，而非公司利润或对外融资，为公司的现金余额提供了绝大部分贡献。

看完这两家典型标杆，我们再来看看蔚小理三家造车新势力：

资金链最为紧张的蔚来汽车，经营付收差额提供了最大的贡献，百分比高达83%。小鹏汽车为70%，略低于蔚来汽车。理想汽车最低，为51%，但仍然为公司提供了过半的现金。

从金额和比例可以看出，造车新势力的经营“吸金”能力虽然整体弱于比亚迪和上汽，但也显示了不菲的供应商占款能力。

03  行业中游：锂电池制造商

研究到这里，我们产生了一个疑问：汽车生产商对上游供应商如此巨大的应付账款，上游供应商是如何消化的呢？是否它们做了巨额“垫资”？

由于电动汽车的生产成本中，最大的一块成本是电池，所以我们来看一下电池巨头——宁德时代是怎么管理现金的。我们也选了另外一家稍小规模的企业亿纬锂能，用于对比。我们用同样的模型，得到以下数据：

宁德时代的广义货币资金高达3,178亿元，其中公司经营占款贡献了1,027亿元，贡献比例为32%。虽然百分比较低，但其超千亿的绝对金额，远超蔚小理，直逼比亚迪。我们可以理解为，宁德时代的贡献比例较低，不是因为其对供应商的谈判能力弱，而是其利润积累了太多的资金，以至于经营活动占款的贡献虽然绝对值很大，但在贡献比例上黯然失色。

亿纬锂能也表现了不菲的供应商谈判能力，对现金余额的贡献度高达81%。

04  行业上游：锂电池原材料供应商

让我们带着好奇，再次追溯到更上游。

锂电池的供应商主要包括：

正极材料：正极材料最主要的两大类是三元和磷酸铁锂。我们分别选取2家上市公司作为分析对象。三元材料选取容百科技、当升科技，磷酸铁锂选取湖南裕能、德方纳米。

负极材料：负极材料在电池成本中的占比要远低于正极材料，整体市场规模较小，在此选取贝特瑞作为分析对象。

同时选取赣锋锂业作为锂矿及锂矿下游产业一体化企业的代表。

从上述数据可以看出，赣锋锂业在供应商面前更为强势，经营付收差额对现金余额的贡献度高达122%。磷酸铁锂和负极材料企业的贡献度较低，但仍有20%-40%左右。而三元正极厂商则均为负数，显示了其在产业链中的弱势地位。

05  结论

以上是目前中国新能源车产业链大致的布局图。从上述数据分析可以看到：

• 下游电动汽车制造商利用其下游优势地位和较强的采购权，通过占用供应商资金的方式，获取了大量的现金用于自己经营；

• 汽车组件供应商在整车制造商面前是弱势的，但对其自己的供应商又是强势的。例如电池制造商，也占用了更上游供应商的资金；

• 当然这并不绝对。向整车制造商直供零部件的小规模企业，如果难以将资金压力转嫁给自己的上游供应商，就需要自己承担资金成本；

• 电池原材料生产商则呈现强弱不一的局面，不同细分领域的电池原材料生产商，自己面对的供应商强弱不一，呈现不同局面。三元正极的生产商，供应商更加强势，导致自己需要经营占用较多资金；磷酸铁锂和负极材料生产商则自身更加强势，能将资金压力转移给自己的供应商。

回头来看，新能源汽车产业链形成今天这种特征，自然也有其历史原因，行业正处在爆发期，所有产业链上的企业无疑都想搭上时代的快船，而作为供应商，大家也只能“借腹生子”，这时，谁有肚子当然谁说了算。

但市场总会在狂飙和内卷后，重新动态平衡，相信风险届时也将均值回归。

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