边疆航空公布2024年第一季度财务业绩

丹佛，2024年5月2日/美通社/--Frontier Group Holdings，Inc.(纳斯达克市场代码：ULCC)是Frontier Airlines，Inc.的母公司，今天公布了2024年第一季度的财务业绩，并发布了2024年第二季度和全年的指导意见。

2024年第一季度摘要：

首席执行官巴里·比弗尔评论说：“严格的成本和收入管理使第一季度的业绩超出预期。”我们预计今年剩余时间的业绩将建立在我们正在实施的收入和网络增强的基础上，最显著的是向服务不足的高票价市场的过渡，收入多样化和成本节约，包括与网络简化有关的好处。我为Team Frontier的非凡贡献和他们持续致力于每天提供正确的低票价感到自豪。

2024年第一季度精选财务亮点

以下是第一季度精选财务业绩摘要，包括GAAP和调整后(非GAAP)指标。请参阅本新闻稿附录中的“非公认会计准则财务信息的调整”。

(未经审计，单位为百万，百分比和每股数据除外)

截至3月31日的三个月

2024

2023

报告(GAAP)

调整后

(非GAAP)

报告(GAAP)

调整后

(非GAAP)

营业总收入

美元人民币，人民币865美元

美元人民币，人民币865美元

美元人民币，人民币848美元

美元人民币，人民币848美元

总运营费用

美元人民币，人民币896美元

美元人民币，人民币896美元

美元人民币、人民币873美元

美元人民币，人民币872美元

税前收益(亏损)

美元，美元，美元(24美元)

美元，美元，美元(24美元)

元人民币，元人民币(17美元)

元人民币，元人民币(16美元)

税前利润率

(2.8)%

(2.8)%

(2.0)%

(1.9)%

净收益(亏损)

美元人民币，人民币(26美元)

美元人民币，人民币(21美元)

美元人民币，人民币(13)

美元人民币，人民币(12美元)

稀释后每股收益(亏损)

美元人民币、人民币、人民币(0.12)

美元人民币、人民币、人民币(0.09)

美元人民币、人民币、人民币(0.06)

美元人民币、人民币、人民币(0.06)

收入业绩

2024年第一季度总运营收入增长2%，达到8.65亿美元，运力增长8%，与2023年同期相比，每可用座位英里收入(RASM)为9.16美分，与2023年同期相比下降了5%。与2023年同期相比，起飞航班增加了14%，平均舞台长度缩短了9%，每位乘客的总收入为123.53美元，下降了1%。RASM从2023年季度的9.67美分下降是由于航空载客率从83%下降到73%，这与公司专注于实现总收入最大化有关，2024年第一季度的客运里程收益从2023年第一季度的11.7美分增加到12.6美分。

性价比

2024年第一季度的总运营费用为8.96亿美元，其中包括2.63亿美元的燃料费用，平均成本为每加仑2.93美元。调整后的总运营费用(不包括燃料)为6.33亿美元，比指导中点低约3%，主要原因是整个组织的成本表现好于预期。

2024年第一季度CASM为9.49美分，比2023年同期下降5%。非GAAP指标CASM(不包括燃料)为6.71美分，比2023年季度高出1%。调整后的CASM(不包括燃料)阶段长度调整为1,000英里(非GAAP衡量标准)，比2023年同期下降3%，主要原因是该季度增加了三笔销售回租交易，以及整个组织范围内积极的成本管理，帮助缓解了同比通胀影响。

收益

2024年第一季度的税前亏损为2400万美元，税前利润率为(2.8%)。

2024年第一季度的净亏损为2600万美元，其中包括500万美元的非现金估值准备金，主要与该季度产生的税前亏损有关的递延税项资产。这项拨备预计不会影响公司利用累计净营业亏损抵销未来潜在所得税负债的能力。不包括这一项目，调整后(非公认会计准则)净亏损为2,100万美元。

现金和流动性

截至2024年3月31日，无限制现金和现金等价物为6.22亿美元，比2023年底高出1300万美元。

舰队

截至2024年3月31日，Frontier拥有142架空中客车单通道飞机，如下所示，所有资金都来自2025年至2036年到期的运营租赁。

设备

数量

座位

A320neo

82

186

A320ceo

8

180-186

A321 ceo

21

230

A321 neo

31

240

总机队

142

Frontier以燃油效率(第一季度每加仑燃料消耗的ASM；与美国所有其他主要航空公司相比)衡量，是“美国最环保的航空公司”。在2024年第一季度，Frontier每加仑产生了105个ASM，与2023年同期相比提高了2%。

Frontier在2024年第一季度接收了6架A321 neo飞机，截至2024年3月31日，由燃油效率更高的A320neo系列飞机组成的机队比例增加到80%，是美国所有主要航空公司中最高的。预计A321 neo将通过节省燃料和提高每次起飞的平均座位来释放有意义的规模效率。截至2024年3月31日，该公司承诺到2029年再交付204架飞机，包括购买67架A320neo飞机和137架A321 neo飞机，后者占未来承诺交货量的67%。

全新升级的FronTier Miles℠常客计划

2024年1月，该公司正式推出了重新设想的FronTier Miles℠忠诚度计划，让消费者“花更少的钱买到一切”。这项新计划使消费者能够快速获得旅行里程和精英地位积分，并在边疆航空世界万事达卡上每消费一美元获得奖励，符合条件的购买总额的收益率是业内最高的，完成航班每花费一美元最高可获得20英里或积分。

旅行里程和精英地位积分现在基于在Frontier合格产品上花费的美元，包括航班、行李、座位分配和捆绑，标准的10倍乘数，即1美元支出可获得10英里。里程乘数在每个状态级别都会增加，最高可达20倍。

信用卡的增强功能在一家领先的个人理财出版物中获得了殊荣。2024年3月，Money.com承认Frontier Airlines World Mastercard是最适合廉价旅行的航空公司信用卡，理由是它的奖励率很高，而且花费的每一美元都属于精英地位。

前瞻性指引

以下提供的指导是基于公司当前的估计，并不是对未来业绩的保证。这一指导会受到重大风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性可能会导致实际结果大不相同，包括公司提交给美国证券交易委员会(“证券交易委员会”)的报告中讨论的风险因素。除非适用法律要求，否则FronTier不承担更新任何前瞻性陈述或估计的责任。此外，本指导意见不包括特殊项目和非公认会计准则计量与可比公认会计准则计量的对账，因为目前无法确定此类数额。

该公司在简化其网络并将增长分配给高票价和服务不足的“VFR”(探亲访友)市场方面正在取得重大进展，并有望在2024年6月实现80%以上的往返飞行目标。这些努力得到了扩大到13个船员基地的支持，辛辛那提和芝加哥预计将于2024年5月开放，波多黎各的圣胡安预计将于2024年6月开放。除了季节性因素、收入多样化和非燃料成本节约举措外，网络过渡预计将在第二季度推动调整后(非GAAP)税前利润率连续上升，并支持2024年全年调整后(非GAAP)税前利润率指南3%至6%，尽管燃料成本较高。

2024年第二季度

产能预计将比2023年可比季度增长12%至14%。随着转向高票价、服务不足的市场，2024年第二季度计划运力的很大一部分被分配给新市场，公司相信这些市场成熟后将推动更高的RASM。根据2024年5月1日的混合燃料曲线，燃料成本预计为每加仑2.80至2.90美元。调整后的(非公认会计准则)总运营费用(不包括燃料)预计为7.05亿美元至7.2亿美元。调整后(非公认会计准则)税前利润率(不包括特殊项目)预计为3%至6%，包括燃料价格上涨和网络过渡的影响。

2024全年

全年指引自2024年2月6日起维持不变，燃料价格除外。总而言之，与2023年相比，产能预计将增长12%至15%，调整后(非GAAP)税前利润率预计为3%至6%(不包括特殊项目)。根据2024年5月1日的混合燃料曲线，燃料成本现在预计为每加仑2.80美元至2.90美元，比之前的指引高出0.10美元。调整后(非GAAP)CASM(不包括燃料)，阶段长度调整为1000英里，预计将比上年下降1%至3%。扣除退款后的交付前押金预计为2000万至5000万美元，其他资本支出预计为1.6亿至1.8亿美元。

下表列出了当前的前瞻性指引估计数：

第二季度

2024(A)

容量增长(与2023年第二季度相比)(B)

12%至14%

调整后(非GAAP)总运营费用(不包括燃料)(百万美元)(C)

705美元至720美元

每加仑平均燃料成本(D)

2.80美元至2.90美元

有效税率(E)

~23%

调整后(非公认会计原则)税前利润率

3%至6%

全年

2024(A)

容量增长(与2023年相比)(B)

12%至15%

每加仑平均燃料成本(D)

2.80美元至2.90美元

调整(非GAAP)CASM(不包括燃料)，舞台长度调整为1,000英里(C)

下降1%至3%

调整后(非公认会计原则)税前利润率

3%至6%

交付前押金，扣除退款(百万美元)

20美元至50美元

其他资本支出(百万美元)(F)

160美元至180美元

_

(A)

包括有关某些非公认会计准则措施的指引，包括经调整的总营运开支(不包括燃料)和经调整的税前利润率，但不包括特殊项目。该公司无法将这些前瞻性预测与公认会计原则相一致，因为目前无法确定此类特殊项目的性质或数量。

(B)

鉴于当前需求环境的动态性质，公司进行的实际产能调整可能与目前预期的大不相同。

(C)

估计数不包括燃料费和特殊项目，后者目前无法估计。这一数额考虑到了额外的预期运力。台长调整为1000英里：调整后的CASM(不包括燃料)*平方根(台长/1,000)。

(D)

估计每加仑燃料成本是基于2024年5月1日的混合喷气燃料曲线，其中包括估计的燃油税和飞机上的燃料成本。

(E)

由于各种因素，公司第二季度的实际税率可能与预测税率不同，这些因素可能包括但不限于已确认的收入和费用项目的构成，包括不可扣除或其他类似项目的金额。

(F)

其他资本支出估计包括资本化的大修。

电话会议

公司将于今天(2024年5月2日)上午11：00召开电话会议，讨论2024年第一季度业绩。东部时间(美国)。投资者可以在公司网站的投资者关系部分收听现场直播，网址为：https://ir.flyfrontier.com/news-and-events/events.。电话会议还将存档，并在公司网站的投资者关系部分提供90天的服务。

关于边疆航空

Frontier Airlines，Inc.是Frontier Group Holdings，Inc.(纳斯达克股票代码：ULCC)的子公司，致力于“低票价做对”。该公司总部设在科罗拉多州丹佛市，运营142架A320系列飞机，拥有美国最大的A320neo系列机队。这些飞机的使用，加上Frontier的高密度座椅配置和减轻重量的举措，使Frontier继续成为以每加仑燃料消耗的ASM衡量最省油的美国主要航空公司。随着200多架新的空客飞机的订购，Frontier将继续增长，以实现在美国各地提供负担得起的旅行的使命。

有关前瞻性陈述和信息的告诫声明

由于与公司运营和商业环境有关的许多风险和不确定性，实际结果可能与这些前瞻性陈述大不相同，这些风险和不确定因素包括但不限于：公司运营所在州和全球的不利经济和政治条件，包括通货膨胀环境和潜在的衰退，以及由此对成本投入和/或航空旅行的消费者需求产生的影响；全球航空业的激烈竞争以及该行业对价格折扣和运力变化的敏感性；公司航班运营的中断，包括由于公司无法控制的因素，如不利天气事件或空中交通管制员人员短缺；公司以合理成本吸引和留住合格人员的能力；燃油价格高和/或波动或飞机燃料供应严重中断，包括由于俄罗斯和乌克兰之间的战争；公司依赖技术和自动化系统来运营其业务，以及技术或系统的任何重大故障或中断，或未能有效整合和实施的影响；公司对第三方服务提供商的依赖，以及这些方未能按预期表现，或公司与这些提供商的关系或其提供的服务中断的影响；对公司品牌或声誉的负面宣传和/或损害；涉及公司、其代码共享合作伙伴或另一家航空公司的事故、灾难或事件导致的旅行需求减少和潜在的侵权责任；恐怖袭击、国际敌对行动或其他安全事件，或对恐怖袭击或敌对行动的恐惧，即使不是直接针对航空业；隐私和数据安全义务增加或重大数据泄露；航空业在联盟和联合业务安排方面或由于合并而发生的进一步变化；公司网络战略的变化或其他不受其控制的因素导致飞机订单不经济，与修改或终止飞机订单或签订不太有利的飞机订单有关的成本；公司对一家飞机供应商和两家供应商发动机的依赖，以及任何未能从任何这些供应商及时交付、额外设备或支持的影响；工会纠纷、员工罢工或停工对公司运营的影响；公司运营的主要机场服务的长期中断或中断；季节性和与航空业相关的其他因素的影响；公司未能实现其无形资产或长期资产的全部价值，导致公司记录减值；遵守政府对航空业广泛监管的成本；与环境法规和气候变化相关的成本、负债和风险；公司无法按计划接受新飞机或将其纳入公司机队；公司从固定债务中获得大量财务杠杆的影响；公司可能在短期内寻求大量额外财务流动资金的可能性；以及流动性不足对公司财务状况和业务的影响；不遵守公司融资协议中的契诺或不遵守管理公司其他债务的财务和其他契诺；公司高级管理团队或其他关键员工的变动或未能留住；当前或未来的诉讼和监管行动，或不遵守与这些行动有关的任何和解、命令或安排的条款；保险费增加 或保险范围不足;以及公司向SEC提交的报告和其他文件中“风险因素”部分不时列出的其他风险和不确定性，包括公司截至2023年12月31日财年的10-K表格年度报告，该报告于2024年2月20日向SEC提交，以及公司于本协议日期或前后提交的10-Q表格季度报告。

本新闻稿中的某些陈述应被视为符合1933年《证券法》(经修订)第27A节、《1934年证券交易法》(经修订)第21E节和《1995年私人证券诉讼改革法》意义上的前瞻性陈述。这些前瞻性陈述是基于公司目前对某些当前和未来事件的预期和信念，以及预期的财务和经营业绩。诸如“预期”、“将”、“计划”、“打算”、“预期”、“表示”、“仍然”、“相信”、“估计”、“预测”、“指导”、“展望”、“目标”、“目标”等词语以及类似的表述旨在识别前瞻性陈述。此外，前瞻性陈述包括不完全与历史事实有关的陈述，如确定不确定因素或趋势、讨论当前已知趋势或不确定因素可能产生的未来影响、或表明已知趋势或不确定因素的未来影响无法预测、保证或保证的声明。本新闻稿中的所有前瞻性陈述都是基于公司在本新闻稿发布之日可获得的信息。除非适用法律要求，否则公司不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件、情况变化或其他原因。

Frontier Group Holdings，Inc.

简明合并经营报表

(未经审计，单位为百万，不包括每股和每股数据)

截至3月31日的三个月

百分比更改

2024

2023

营业收入：

乘客

美元人民币、人民币、人民币845元

美元人民币、人民币、人民币830元

2%

其他

20

18

11%

营业总收入

865

848

2%

运营费用：

飞机燃油

263

292

(10)%

工资和福利

233

203

15%

飞机租金

159

131

21%

站点操作

137

124

10%

维护、材料和维修

49

45

9%

销售和营销

40

40

-0.5%

折旧和摊销

16

11

45%

其他操作

(%1)

27

N/M

总运营费用

896

873

3%

营业收入(亏损)

(31)

(25)

24%

其他收入(费用)：

利息支出

(9)

(6)

50%

资本化利息

9

6

50%

利息收入及其他

7

8

(13)%

其他收入(费用)合计

7

8

(13)%

所得税前收入(亏损)

(24)

(17)

41%

所得税费用(福利)

2

(4)

N/M

净收益(亏损)

美元人民币、人民币、人民币(26美元)

美元的人民币、人民币、人民币(13)

100%

每股收益(亏损)：

基本(A)

美元人民币、人民币(0.12)

美元人民币、人民币(0.06)

100%

稀释(A)

美元人民币、人民币(0.12)

美元人民币、人民币(0.06)

100%

加权平均已发行普通股：

基本(A)

223,428,610

218,181,386

2%

稀释(A)

223,428,610

218,181,386

2%

_

N/M=没有意义

(A)

在净收入期间，根据CARE法案和相关立法提供的资金、任何非参与期权和未授予的限制性股票单位的310万份未偿还认股权证的摊薄影响被计入稀释每股收益计算中。此外，公司260万份已发行期权中的大部分是参与证券，因此在行使之前，预计不会被计入两类法下的公司稀释股份数，但在净收益期间，将作为对公司每股收益计算分子的调整计入，因为它们有资格参与公司的收益。在计算基本每股收益和稀释后每股收益时，已从净收益为正的期间减去参与证券的影响。

Frontier Group Holdings，Inc.

选定的运营统计数据

(未经审计)

截至3月31日的三个月

百分比更改

2024

2023

运营统计(A)

可用座位里程(“ASM”)(百万)

9,446

8,775

8%

出发

48,666

42,712

14%

平均舞台长度(英里)

956

1,053

(9)%

营业时间

132,057

122,970

7%

在役飞机平均水平

137

121

13%

飞机-期末

142

125

14%

日均飞机利用率(小时)

10.6

11.3

(6)%

乘客(千人)

7,005

6826

3%

每次出发的平均座位

202

195

4%

营收客运里程(RPM)(百万)

6869

7,262

(5)%

负荷率

72.7%

82.8%

第一，第二，第二，第三，第二，第三，第三，第二，第二，第三，第三，第二

每位乘客票价收入(美元)

46.21

44.33

4%

每位乘客的非票价乘客收入(美元)

74.41

77.25

(4)%

每位乘客的其他收入(美元)

2.91

2.70

8%

每位乘客的辅助收入总额(美元)

77.32

79.95

(3)%

每位乘客总收入(美元)

123.53

124.28

(1)%

每可用座位英里总收入(“RASM”)

9.16

9.67

(5)%

每可用座位英里成本(“CASM”)

9.49

9.95

(5)%

CASM(不包括燃料)(2)(B)

6.71

6.62

1%%

CASM+净利息(Ⅱ)(B)

9.42

9.86

(4)%

调整后的CASM(I)(B)

9.49

9.94

(5)%

调整后的CASM(不包括燃料)(2)(B)

6.71

6.61

2%

调整后的CASM(不含燃料)，台长调整为1,000英里(？)(B)(C)

6.56

6.78

(3)%

调整后CASM+净利息(Ⅱ)(B)

9.42

9.85

(4)%

每加仑燃料成本(美元)

2.93

3.45

(15)%

燃料加仑消耗量(千)

89,657

84,587

6%

相当于全职员工

7,675

6,587

17%

_

(A)

由于四舍五入，数字可能无法重新计算。

(B)

这些指标不是按照公认会计原则计算的。有关与相应的GAAP措施的对账，请参阅“CASM与CASM(不含燃料)、调整后的CASM(不包括燃料)、调整后的CASM、包括净利息的调整后的CASM和包括净利息的CASM的调整。”

(C)

台长调整为1000英里：调整后的CASM(不含燃料)*平方根(台长/1,000)。

非公认会计准则财务信息的调整

公司提供以下GAAP财务信息与所提供的非GAAP财务信息的对账。纳入非GAAP财务信息是为了提供补充披露，因为该公司认为这些信息是其运营和成本表现等有用的额外指标。这些非公认会计准则财务指标作为分析工具有其局限性。由于这些限制，不包括未实现收益和损失、特殊项目或其他项目的公司经营业绩或CASM的确定不应被孤立地考虑，或作为根据公认会计准则计算的业绩衡量的替代。这些非GAAP财务指标的列报基础可能与其他使用类似名称的非GAAP财务指标的公司不同。

将净收益(亏损)调整为调整后净收益(亏损)，将税前收益(亏损)调整为调整后税前收益(亏损)

(百万美元)(未经审计)

截至3月31日的三个月

2024

2023

报告的净收益(亏损)

美元人民币、人民币(26)

美元人民币、人民币、人民币(13美元)

非GAAP调整：

交易和合并相关成本(A)

-

%1

税前影响

-

%1

与非GAAP调整相关的税收优惠(费用)

-

-

估值免税额(B)

5

-

净收益(亏损)影响

美元的现金流动资金、现金流水费、现金流动费。

美元的现金流动资金、现金流动资金、流动资金

调整后净收益(亏损)(C)

美元人民币、人民币(21)

美元人民币、人民币(12)

报告的所得税前收益(亏损)

美元人民币、人民币(24美元)

美元人民币、人民币、人民币(17)

税前影响

-

%1

调整后税前收益(亏损)(C)

美元人民币、人民币(24美元)

美元人民币、人民币、人民币(16美元)

_

(A)

代表在截至2023年3月31日的三个月内，与精神航空公司终止合并产生的100万美元的员工留任成本。

(B)

在截至2024年3月31日的三个月内，美国联邦和州净营业亏损递延税项资产计入了500万美元的非现金估值准备，这些资产基本上不会到期，主要是由于处于三年历史累计税前亏损状态和本季度亏损，这对现金税没有影响，也没有反映公司产生的可扣除净营业亏损或实际产生的现金纳税义务的有效税率。

(C)

调整后净收益(亏损)和调整后税前收益(亏损)作为补充披露包括在内，因为公司认为它们是其经营业绩的有用指标。净收益(亏损)和税前收益(亏损)的派生是航空业公认的业绩衡量标准，公司管理层以及投资者、证券分析师和其他相关方经常使用这些衡量标准来比较航空业公司的经营业绩。

调整后净收益(亏损)和调整后税前收益(亏损)作为分析工具存在局限性。调整后的净收益(亏损)和调整后的税前收益(亏损)并不反映公司认为不能反映公司持续经营情况的某些现金费用的影响，也不反映公司的现金支出或未来对资本支出或合同承诺的要求，业内其他公司计算调整后的净收益(亏损)和调整后的税前收益(亏损)的方式可能与公司不同，限制了它们作为比较指标的实用性。由于这些限制，调整后的净收益(亏损)和调整后的税前收益(亏损)不应与按照公认会计原则计算的业绩计量分开考虑，也不应作为业绩计量的替代。此外，由于调整后净收益(亏损)和调整后税前收益(亏损)(包括调整后税前利润率)的来源不是根据公认会计准则确定的，因此此类计量容易受到不同计算的影响，而且并不是所有公司都以相同的方式计算这些计量。因此，所列净收益的来源，包括调整后的净收益(亏损)和调整后的税前收益(亏损)，可能无法直接与其他公司提出的类似名称的衡量标准相比较。由于上述原因，调整后的净收益(亏损)和调整后的税前收益(亏损)有很大的局限性，影响了它们作为公司盈利能力指标的使用。因此，我们提醒您不要过度依赖这些信息。

营业总费用与总营业费用(不含燃料)、调整后总营业费用和调整后总营业费用(不含燃料)的对账

(百万美元)(未经审计)

截至3月31日的三个月

2024

2023

报告的总运营费用(A)

美元的人民币、人民币，896美元

美元人民币、人民币，873美元

交易和合并相关成本

-

(%1)

调整后总运营费用(B)

896

872

飞机燃油

(263)

(292)

调整后总运营费用(不含燃料)(B)

美元人民币、人民币、人民币633

美元的人民币、人民币580元

报告的总运营费用

美元的人民币、人民币，896美元

美元人民币、人民币，873美元

飞机燃油

(263)

(292)

总运营费用(不含燃料)(B)

美元人民币、人民币、人民币633

美元的人民币、人民币581元

_

(A)

关于调整项目的讨论见上文“净收益(亏损)与调整后净收益(亏损)、税前收益(亏损)与调整后税前收益(亏损)的对账”。

(B)

营业总费用(不包括燃料)、调整后总营业费用和调整后总营业费用(不包括燃料)作为补充披露包括在内，因为该公司认为它们是其经营业绩的有用指标。总运营费用的派生是航空业公认的业绩衡量标准，公司管理层以及投资者、证券分析师和其他相关方经常使用这种衡量标准来比较航空业公司的经营业绩。

总营业费用(不含燃料)、调整后总营业费用(不含燃料)和调整后总营业费用(不含燃料)具有分析工具的局限性，行业内其他公司计算总营业费用(不含燃料)、调整后总营业费用和调整后总营业费用(不含燃料)的方式可能与公司的做法不同，限制了它们作为比较指标的有效性。由于这些限制，总的业务费用(不包括燃料)、调整后的总业务费用和调整后的总业务费用(不包括燃料)不应与按照公认会计原则计算的业绩计量分开考虑，也不应作为业绩计量的替代。此外，由于总营运开支(不包括燃料)、经调整总营运开支及经调整总营运开支(不包括燃料)的计算并不是按照公认会计原则厘定，因此该等计量可能会受到不同计算方法的影响，而并非所有公司均以相同方式计算该等计量。因此，列报的营运开支总额，包括营运开支总额(不包括燃料)、经调整的营运开支总额及经调整的营运开支总额(不包括燃料)的计算方法，可能无法直接与其他公司提出的同类措施作比较。由于上述原因，总运营费用(不包括燃料)、调整后的总运营费用和调整后的总运营费用(不包括燃料)具有重大局限性，影响了它们作为公司盈利能力指标的使用。因此，我们提醒您不要过度依赖这些信息。

净收益(亏损)与EBITDA和EBITDAR以及调整后EBITDA和调整后EBITDAR的对账

(百万美元)(未经审计)

截至3月31日的三个月

2024

2023

净收益(亏损)

美元人民币、人民币(26)

美元人民币、人民币、人民币(13美元)

加(减)：

利息支出

9

6

资本化利息

(9)

(6)

利息收入及其他

(7)

(8)

所得税费用(福利)

2

(4)

折旧和摊销

16

11

EBITDA(A)

(15)

(14)

加价：飞机租金

159

131

EBITDAR(B)

美元的人民币、人民币、人民币144

美元的人民币、人民币，117美元

EBITDA(A)

美元人民币、人民币、人民币(15美元)

美元人民币、人民币、人民币，(14)

加(减)(C)：

交易和合并相关成本

-

%1

调整后EBITDA(A)

(15)

(13)

加价：飞机租金

159

131

调整后EBITDAR(B)

美元的人民币、人民币、人民币144

美元的人民币、人民币、人民币118

_

(A)

EBITDA和调整后的EBITDA被列为补充披露，因为该公司认为它们是其经营业绩的有用指标。EBITDA的派生是航空业公认的业绩衡量标准，公司管理层以及投资者、证券分析师和其他感兴趣的各方经常使用该指标来比较行业内公司的经营业绩。

EBITDA和调整后的EBITDA不反映以下事项所产生的某些现金费用的影响：公司认为不能反映其持续运营的事项；公司的现金支出或未来资本支出或合同承诺的需求；公司营运资金需求的变化或现金需求；或利息支出或支付利息或本金所需的现金需求对公司债务或与认股权证相关的可能现金需求的影响。此外，虽然折旧和摊销是非现金费用，但正在折旧和摊销的资产将来往往需要更换，EBITDA和调整后的EBITDA不反映此类更换所需的任何现金。航空业的其他公司计算EBITDA和调整后的EBITDA可能与本公司的做法不同，限制了它们作为比较指标的有用性。由于这些限制，不应将EBITDA和调整后的EBITDA与根据公认会计原则计算的业绩衡量分开考虑，或将其作为业绩衡量的替代。此外，由于EBITDA和调整后EBITDA的派生并不是根据公认会计原则确定的，该等计量容易受到不同计算的影响，并不是所有公司都以相同的方式计算计量。因此，列报的EBITDA的派生，包括调整后的EBITDA，可能无法直接与其他公司列报的类似标题的指标进行比较。

由于上述原因，EBITDA和调整后的EBITDA均有重大限制，影响其作为衡量公司盈利能力的指标。因此，我们提醒您不要过度依赖这些信息。

(B)

EBITDAR和调整后的EBITDAR被列为补充披露，是因为公司认为它们仅作为航空公司的估值指标有用，因为它们的计算孤立了一般融资的影响、资本支出和收购(主要是飞机，可能直接、直接受到收购债务、通过资本租赁或经营租赁获得，出于会计目的以不同方式列报)和所得税，由于与特定航空公司的潜在价值无关的原因，所得税可能在不同时期和不同航空公司之间存在显著差异。然而，EBITDAR和调整后的EBITDAR不是根据公认会计准则确定的，容易受到不同计算的影响，并不是所有公司都以相同的方式计算衡量标准。因此，列报的EBITDAR和调整后的EBITDAR可能无法直接与其他公司列报的类似名称的指标相比较。此外，EBITDAR和调整后的EBITDAR不应被视为衡量整体业绩的指标，因为它们不包括飞机租金，这是运营业务所必需的正常、经常性现金运营费用。因此，我们提醒您不要过度依赖这些信息。

(C)

关于调整项目的讨论见上文“净收益(亏损)与调整后净收益(亏损)、税前收益(亏损)与调整后税前收益(亏损)的对账”。

CASM与CASM的对账(不含燃料)、调整后的CASM(不含燃料)、调整后的CASM、包括净利息的调整后的CASM和包括净利息的CASM

(未经审计)

截至3月31日的三个月

2024

2023

(百万美元)

按ASM(下)

(百万美元)

按ASM(下)

CASM(A)(B)

9.49

9.95

飞机燃油

(263)

(2.78)

(292)

(3.33)

CASM(不包括燃料)(C)

6.71

6.62

交易和合并相关成本

-

-

(%1)

(0.01)

调整后的CASM(不包括燃料)(C)

6.71

6.61

飞机燃油

263

2.78

292

3.33

调整后的CASM(%d)

9.49

9.94

净利息支出(收入)

(7)

(0.07)

(8)

(0.09)

调整后的CASM+净利息(E)

9.42

9.85

CASM

9.49

9.95

净利息支出(收入)

(7)

(0.07)

(8)

(0.09)

CASM+净利息(E)

9.42

9.86

_

(A)

由于四舍五入的原因，可能不会重新计算每个ASM的成本。

(B)

关于调整项目的讨论见上文“净收益(亏损)与调整后净收益(亏损)、税前收益(亏损)与调整后税前收益(亏损)的对账”。

(C)

CASM(不包括燃料)和调整后的CASM(不包括燃料)被列为补充披露，因为公司认为，不包括飞机燃料对投资者是有用的，因为它提供了一种额外的衡量管理层业绩的指标，不包括管理层对其影响有限的重大成本项目的影响。该公司对燃油价格的控制有限，会影响各时期财务业绩的可比性，不计入燃油价格将使管理层有更多的工具来了解和分析该公司的非燃料成本和核心经营业绩，并增加与其他也提供类似指标的航空公司的可比性。CASM(不包括燃料)和调整后的CASM(不包括燃料)不是按照公认会计原则确定的，不应单独考虑，也不应作为按照公认会计原则计算的业绩衡量的替代办法。

(D)

调整后的CASM被列为补充披露，是因为公司认为这是将公司的成本管理和业绩与其他同行进行适当比较的有用指标，因为调整后的CASM的派生是航空业公认的业绩衡量标准，公司管理层以及投资者、证券分析师和其他相关方在比较航空业公司的经营业绩时经常使用这种衡量标准。此外，该公司认为这一指标是有用的，因为它剔除了某些可能不能反映基本经营业绩或未来业绩的项目。调整后的CASM不是根据GAAP确定的，可能在所有运营商中都不具有可比性，不应单独考虑或作为根据GAAP计算的绩效指标的替代。

(E)

包括净利息在内的经调整CASM和包括净利息在内的CASM作为补充披露包括在内，因为本公司认为这些是有用的指标，可以适当地将其成本管理和业绩与其他可能具有不同资本结构和融资策略的同行进行比较，特别是在涉及为飞机和发动机等主要运营资产融资的情况下。此外，该公司认为这些指标是有用的，因为它们剔除了某些可能不能反映基本经营业绩或未来业绩的项目。包括净利息在内的经调整CASM和包括净利息在内的经调整CASM不是根据GAAP确定的，可能不是所有运营商的可比指标，不应单独考虑或作为根据GAAP计算的业绩衡量的替代指标。

每股净收益(亏损)与调整后每股净收益(亏损)的对账

(未经审计)

截至3月31日的三个月

2024

2023

稀释后每股净收益(亏损)，报告(A)(B)

美元人民币、人民币、人民币(0.12)

美元人民币、人民币(0.06)

交易和合并相关成本

-

-

估值免税额

0.03

-

调整后每股净收益(亏损)，摊薄(C)

美元人民币、人民币、人民币(0.09)

美元人民币、人民币(0.06)

_

(A)

关于调整项目的讨论见上文“净收益(亏损)与调整后净收益(亏损)、税前收益(亏损)与调整后税前收益(亏损)的对账”。

(B)

由于四舍五入，可能无法重新计算每股成本数字。

(C)

调整后每股净收益(亏损)作为补充披露包括在内，因为公司认为它是反映经营业绩的有用指标。净收益的派生是航空业公认的业绩衡量标准，管理层以及投资者、证券分析师和其他相关方经常使用这种衡量标准来比较该行业公司的经营业绩。

调整后每股净收益(亏损)作为一种分析工具有局限性。经调整的每股净收益(亏损)并不反映由本公司认为不能代表持续经营的事项产生的某些现金费用的影响，也不反映资本支出或合同承诺的现金支出或未来需求，而业内其他公司计算调整后每股净收益(亏损)的方式可能与本公司不同，限制了其作为比较指标的实用性。由于这些限制，调整后每股净收益(亏损)不应与根据公认会计原则计算的业绩衡量标准分开考虑，也不应作为业绩衡量标准的替代。此外，由于调整后净收益的派生不是根据公认会计原则确定的，此类计量容易受到不同计算的影响，并不是所有公司都以相同的方式计算计量。因此，列报的净收益(包括调整后每股净收益(亏损))的派生可能无法直接与其他公司列报的类似标题的指标进行比较。由于上述原因，调整后每股净收益(亏损)具有重大限制，影响了其作为盈利能力指标的使用。因此，我们提醒您不要过度依赖这些信息。

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