车企“海王”们的合作里，没有赢家

文｜偲睿洞察 Renee

编辑｜经纬

2023年，华为、小鹏们踹开了智驾时代的大门，新能源汽车很快就从电动化卷到了智能化。

一时间，英伟达和比亚迪似乎都姗姗来迟，英伟达2022年才推出智驾方案，比亚迪去年开始大举补课智驾。

双方深度合作源于2023 年 3 月 21 日。比亚迪宣布与全球领先的人工智能计算制造商英伟达深化合作，拓宽 NVIDIA DRIVE Orin中央计算平台的应用范围。比亚迪将在新一代王朝和海洋系列的部分车型中搭载该平台。

到了今年，合作是更密切了。NVIDIA中国区汽车事业部负责人刘通透露，除了在端到端全栈式合作，包括车端芯片DRIVE Orin和DRIVE Thor、智驾芯片和数据中心端的解决方案等，比亚迪和NVIDIA还在智能工厂方面进行合作，利用Omniverse做自主机器的仿真，包括物流小车、机械臂等。

乍一看，在这场合作里，双方都能拿到不少好处：比亚迪可以迅速提升智驾能力，数据中心、智能工厂也能得到优化，英伟达也能从这个销量王身上多捞一笔。

但智驾不是什么好啃的骨头，巨头难免会力不从心。

即便是英伟达，也屡屡受挫找不到合心意的合作伙伴，在2022年推出的DRIVE Thor 计算平台一直到2024年，才在中国有可观的客户订单；比亚迪，也和大部分车企一样在城市NOA的落地进度上食言。

海王们的合作，没有想象中那么顺利。

PART-01 黄仁勋，最会拿捏车企的人

按照黄仁勋的规划，汽车业务的收入占比应该达到30%。但自2016年团队成立至今，汽车业务虽是三大核心业务之一，但收入远不及数据中心和游戏业务，营收占比常在5%附近徘徊。

占比少的原因，上一篇文章我们详细盘点了——想要芯片大规模落地，黄仁勋得找一个大车队磨练，但队友们是要么没能力搞自动驾驶芯片，要么太有能力不需要英伟达的芯片，搞得黄仁勋很是无奈，走上了既提供芯片，又提供芯片落地能力的路子。

不过，这个路子刚搞出来的时候，没啥人敢下单。在2022 年 9 月发布之初到 2024 年 CES 之前，只有极氪官宣在下一代车型中选用 DRIVE Thor 芯片。事实上，英伟达自动驾驶芯片实力一点也不差。

2022年9月20日，NVIDIA 在GTC 大会上推出新一代集中式车载计算平台 NVIDIA DRIVE Thor，可实现最高2000 TOPSAI算力以及 2000 TFLOPS 浮点算力，包括自动驾驶和辅助驾驶、泊车、驾乘人员监控、数字仪表板等智能功能，统一整合到单个架构中，从而提高效率并降低整体系统的运行能耗。

（图源：英伟达）

但奇怪的是，今年算力缩减了一半（1,000 TOPS），客户却变多了——2024年CES之后，理想、比亚迪、小鹏们都成了他的客户。

先前的“门可罗雀”，无非是车企不敢做这个高风险，回报未知的投资。

一位行业分析人士告诉42号车库，一开始在英伟达 DRIVE Thor 发布时，2,000 TOP的算力确实很高，但是当时自动驾驶的技术路线并不明确，行业里并不是非常确认是否需要那么高的算力；同时，英伟达 DRIVE Thor 的成本确实是非常高，即使是相对有钱的主机厂也难以承受。

而现如今的门庭若市，既得感谢英伟达自己在AI上的坚持，也得感谢老朋友特斯拉的带头作用。

我们都知道的是，大模型和生成式 AI又给自动驾驶领域带来了新一轮技术进展。在大趋势下，领头人物特斯拉转向了端到端方案，黄仁勋怕是要笑开了花，想着这下总得信我了吧，顺势增加了对大语言模型和生成式 AI 的底层支持，还搭载了专门为 Transformer、大语言模型（LLM）和生成式 AI 工作负载而打造的全新英伟达 Blackwell 架构。

缺乏智驾基因的车企，此刻都会忍不住上船——相较于之前，路线更为确定，风险更低，前途不可限量。

或许在未来，英伟达会继续将自己的辉煌延续到自动驾驶之上。、，但代价也是极大的。

为了这块业务，黄仁勋已经花了8年的时间仅换得了5%的营收，成本难以估量。一个直接的例子是，据吴新宙介绍，有15000名工程师投入到安全部门的研发工作，这比国内部分车企的全部员工都要多。

无利不起早，黄仁勋不是那个不撞南墙不回头的青年人——DRIVE Thor只是英伟达与主机厂合作的一个版块。

比如，在今年GTC上，比亚迪计划将英伟达的 AI 基础设施用于云端 AI 开发和训练技术，并使用英伟达 Isaac 与英伟达 Omniverse 平台来开发用于虚拟工厂规划和零售配置器的工具与应用。

特斯拉也是选购英伟达的 AI 基础设施大军的一员。尽管特斯拉 Dojo 超级计算机系统已经部署，但仍然逃不过真香的英伟达GPU。

大部分中国新势力也在购买英伟达的 GPU 用于云端部署和训练，所以在一次采访中，英伟达汽车业务副总裁 Danny Shapiro表示，如果计算我们从汽车产业获得的营收，包括我们从主机厂的数据中心业务中获得的营收，还是非常大的。

在 2023 年 9 月慕尼黑车展现场，Danny Shapiro表示黄总非常有耐心，也浅浅画了一个饼——我们把这块业务看做一个长线业务，它需要大量投资，而且它的增长曲线是相对缓慢的。

同时，flag已然立下：接下来 6 年，我们预计将获得 140 亿美元的汽车软硬件营收。

PART-02 比亚迪，Plan B 诸多的车队

黄总是把路子都铺好了，订单也都来了，接下来就看比亚迪们的智驾表现了。

毫无疑问，作为中国新能源汽车第一人的比亚迪，正依靠多年积累，整合所有优质资源迅速补齐智驾的版图。大企业一旦下定了决心，动作必然是声势浩大的。

去年 5 月，比亚迪执行副总裁李柯曾在投资者论坛透露，比亚迪在近期招聘了 4000-5000 名软件工程师，并且针对智能驾驶人才的高校招聘仍旧在持续；三个月过去，又请来了原地平线智驾研发总监廖杰加入比亚迪，担任规划院智能驾驶上海团队负责人。

随着领头羊任务的加入，比亚迪在上半年完成了对智驾业务团队的梳理调整：智能驾驶业务整合至电子集成部，而电子集成部的规划院、第五事业部则分别负责高阶智能驾驶以及相对初级的辅助驾驶功能开发。

目前，比亚迪自研的智驾产品涉及芯片、域控制器、底层软件、算法等。对智能驾驶业务，比亚迪的路线是从供应链方案逐渐过渡为自研方案——比亚迪目前合作的智能驾驶供应商包括英伟达、地平线、黑芝麻、德州仪器等。

软件方面，比亚迪与Momenta成立的深圳市迪派智行科技有限公司，将打造面向未来的高等级智能驾驶解决方案，同时还与大疆、东软睿驰、福瑞泰克等公司均有合作。

为了不被拿捏，车企只能做海王，准备多个Plan B。目前来看，比亚迪的智驾规划里，地平线的存在感更强：

从2023年的冠军版开始，比亚迪王朝系列的宋、汉、唐等车型以及海洋系列的海豹，搭载基于征程2的基础辅助驾驶功能；

2023下半年，腾势N7上市标配单征程3芯片，这是一款行业内首发落地前视800万像素摄像头的智驾计算方案；

2024年2月末，王朝网的汉荣耀版车型上市。售价24.98万的汉EV四驱天神之眼智驾版本，搭载了自己的DiPilot 100计算平台，内置地平线征程5芯片，除了L2基础辅助驾驶功能外，支持OTA升级至高速/城市快速路NOA以及AVP代客泊车功能。

今年的1月16日，比亚迪举办了盛大的梦想日。在大会上比亚迪宣布未来在智能化领域投入1000亿元，押注智能化下半场。而比亚迪的梦想日，却是英伟达的阴雨天。就在这一天，比亚迪宣布将自研、自产算力达到1,000 Tops和2,000 Tops的舱驾一体芯片。

（图源：比亚迪）

王朝系列宋、汉、唐等冠军版车型、海洋系列的海豹，腾势N7都采用了地平线的征程系列，比亚迪自己还在自研，到了2025年，英伟达又能吃到几块蛋糕呢？

PART-03 “合约婚姻”还能持续几年？

毋庸置疑，理论上来说，在这场合约里，只有好处没有坏处，不确定的是双方能得到多少好处。

对于英伟达来说，至少还能吃几年比亚迪的饭，毕竟咱们搞的是计算平台，现在比亚迪也只是说自研舱驾一体芯片，咱英伟达搞了8年多才熬出头，比亚迪把硬件、软件、解决方案一整套做出来，估计也挺费劲，到那时候说不定也不一定有咱们做的强。

再不济，咱们还能收一收比亚迪数据中心、智能工厂的钱，强如特斯拉不还是乖乖用我的GPU。

对于比亚迪来说，两条腿走路总是不会错的，左不过是投入多了些，但收益是稳定的。

虽说大力出奇迹，但一系列消息显示，比亚迪智驾团队的力气怕是使不到一块去——据芯流TechFlow报道，一位智驾圈人士透露，比亚迪智能驾驶团队体量庞大带来的最大问题，在于系统内团队数量较多，使供应商对接起来较为复杂，也难以在内部迅速完成整合、集中攻坚。

上面我们说到，比亚迪集团下面的有规划院和五部两个平行部门，都在做自动驾驶。

芯流TechFlow表示，据某从业者透露，智驾供应商和比亚迪对接的时候比较复杂，需要看车型，有些车型只能和五部对接，另一部分则是和规划院对接。

在对接过程中，也会发现一个团队既负责对接又负责开发的情况，而且在规划院下属部门内部、规划院与五部之间，存在频繁的人员调动，从实际对接体验来看没有其他厂商清晰，这给自动驾驶的算法软件供应商对接、落地造成了一些困扰。

在比亚迪今年的规划中，24Q1要在仰望U8推送高速NOA、Q3推送城市NOA；腾势N7则将在24Q1推送城市及高速NOA，Q2推送代客泊车、窄道通行等功能。

但截止目前，消息面上仰望U8推送高速NOA暂时还没有看到动静，腾势新款腾势N7是全面标配了高速NOA功能，目前覆盖全国40+城市，并预计在今年第四季度实现全国范围覆盖。但城市NOA功能却仍未推出，进入深圳公测阶段，计划4月底通过OTA升级，最迟今年年底完成全国覆盖。

当有内部工作对接混乱，缺乏系统性规划等问题时，英伟达提供再牛的产品也无济于事。

不过说到产品，英伟达第二代DRIVE Thor理论上是更强了，但英伟达还缺一个首批应用车队——极氪的正反馈，但英伟达最新的Thor芯片要到2025年才能量产上车，具体效果还不得而知。

比亚迪正“染”上大公司的基础疾病——业务多，人多，想法多，导致资源没能有效利用。

抱上的大腿可能分不了几个车型的单子，蔚小理等新势力也都在两条腿走路，英伟达的汽车业务近两年怕是还要在5%徘徊了。