蔚来自制电池推迟量产，外采模式更适合当下

蔚来的扩张节奏正趋于谨慎。

蔚来近期推迟了自制电池的量产节点，将按照新的时间推进项目。多位产业链知情人士表示，基于此，蔚来已经放缓了电池工厂的部分设备采购。对此，蔚来方面回应称：“根据业务需求，我们推迟了电池量产的时间。项目在按照新的量产时间正常推进。”

这一消息引发了业界对于电动汽车市场的思考和讨论。自制电池一直被视为电动汽车制造商的核心竞争力之一，具有降低成本、提升技术优势和灵活性的潜力。然而，自制电池也面临着诸多挑战，包括技术突破、供应链构建和生产设备等方面的问题。

而在动力电池产能过剩的形势下，是自制还是外包，车企们都打起了“小九九”。

1 电池扩张

2022年随着新能源汽车的热销、需求增大，各大动力电池厂商产能不足，引发了车企间的“争抢”，尤其像宁德时代这样的动力电池巨头，成为了造车新势力们“追捧”的对象。由于碳酸锂价格的暴涨，动力电池价格一路水涨船高，在整车成本中所占比例越来越高。

也就是这一年，车企们纷纷感受到了动力电池对于产量的掣肘，一些知名车企开始布局动力电池，打造属于自己的电池供应链，减轻对动力电池厂商的依赖。

在2022二季度分析会上，蔚来创始人兼CEO李斌第一次对蔚来电池领域的布局进行了详细的披露。

李斌表示，蔚来目前已经组建了超过400人的电池研发团队，正在深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力。

他透露，自研电池量产上车时间，预计是2024年下半年，在蔚来20-30万元价格区间的新品牌旗下车型上搭载。自造电池之后，蔚来的电池供应策略，将实行自制+外采模式。但具体比例他并未透露。

2022年10月21日，蔚来斥资20亿成立蔚来电池科技（安徽）有限公司，标志着蔚来正式进军动力电池行业。不过在此之前，蔚来已经进行了一系列的动作来做准备。

2022年5月底，上海企事业单位环境信息公开平台公示了《上海蔚来汽车有限公司新建研发项目环境影响报告表》。《报告表》显示，蔚来新建项目位于上海嘉定区安亭镇，用地面积约2.21万平方米，总投资2.185亿元。项目将于2022年8月施工，工期2个月。

根据《报告表》披露的信息，蔚来拟建设31个研发实验室、1条锂离子电芯试制线以及1条电池包pack。其中，31个研发实验室从事锂离子电池充放电测试、温度测试、封口测试、密封性测试、安全性能测试、耐压测试等测试。而关于锂离子电芯试制线和电池包pack线，场地安排和产品试制规模等信息暂未披露。但蔚来方面表示，预计项目试制线的建设拟为后续发展过程中可能的规模化生产做好前期探索，试制样品用于后续深度开发。

据媒体报道，在上海安亭的小试制线蔚来已经开发出大圆柱电池的样件。这座涵盖了电芯、电池包试制线的实验基地，尽管还未完全竣工，但关键设备厂商已经进驻将近半年。

近期有消息称蔚来正计划在合肥建设其第一座电池工厂，以此降低对宁德时代的依赖。该工厂规划产能为 40GWh，其电池类似于特斯拉的4680和4695型大圆柱电池。投产后，预计可为约40万辆长续航电动车提供动力。

在电池技术上，蔚来正在逐步向“专业选手”靠近。2021年9月，蔚来推出全球首个量产的三元锂+磷酸铁锂的混合电池，拥有三元锂电池的高能量密度、较好的低温性能，又兼顾磷酸铁锂电池的高安全、低成本等优点；2022年6月，蔚来汽车科技 ( 安徽 ) 有限公司公开了"柱状电池"专利，公开号为 CN114628863A。该电池通过改变极耳的分布方式，增加了电芯的空间利用率，减小了电芯内阻，与特斯拉的4680电池有相似之处。

最新的消息，蔚来公布了ES6车型150kWh电池包并表示将于本月上线。全新的150kWh电池包重量为575千克，共包含384个电池，电池的能量密度为360Wh / kg，续航里程可达930公里。在尺寸上，150kWh的电池组与宁德时代的电池组一样，长、宽、高分别为2062、1539、185.6毫米。

在加强动力电池技术开发的同时，蔚来也没有放松对动力电池原材料的储备工作。据报道，2022年9月25日，蔚来全资子公司Blue Northstar Limited与澳大利亚矿产勘探和开发公司绿翼资源有限公司达成战略融资交易，计划投资Greenwing超亿元，以推进其阿根廷卡塔马卡省圣豪尔赫盐湖锂项目的勘探计划。同时，蔚来成为该项目的优先承购客户。这项投资有助于对冲锂矿石原料成本的疯狂上涨。

不断加码之下，蔚来自制电池正在以肉眼可见的速度加快推进。

2 新形势，新问题

在动力电池上取得不小成绩的蔚来，为何此次要推迟自制电池量产？很大原因来自于今年动力电池风向的走向。

受到2023年以来新能源汽车销量增速放缓，以及动力电池企业新建产能加速释放的双重因素影响，动力电池正在从供不应求变为供过于求。这意味着车企们的订单将会得到极大的保证，不会出现去年因为电池产能不足影响产量的问题。

而新能源产业下行波动早已显露迹象，不少行业厂商出现订单不足、产线停工、裁员等现象。

近期，特斯拉上海工厂开始对电池组装相关的员工进行裁员，裁员比例高达50%，涉及数百人。而在5月份，中创新航集中解约了一批2023届应届毕业生。中创新航2023年校园招聘在全国招聘总数将近2000人，包括厦门、江西、四川、江苏等各个基地，其中不少应届毕业生为中创新航放弃过其他录取机会。而此次解约，近2000人中只有少数应届生可以正常入职，引发社会热议。

从数据上看，新能源行业尽管仍然保持一定增长，但相较去年同期超过100％的增速已经放缓许多，导致去年蜂拥而上的产能得不到释放。在订单不足的情况下，电池厂商生产更为灵活，车企的话语权逐渐增大，这或许是“蔚来”们放缓自制，选择电池厂商的原因。比如特斯拉，近期就在淘汰自己的低效率产能，将电池外包给宁德时代生产。

而在行业弱周期下，头部企业会更加注重研发，满足市场多样需求，有更多的优质电池、先进技术出现。此时，相比自制，用外部电池显然更划算一些。

而车企自制电池，本来就是“逼上梁山”，不得已而为之。

根据业内测算，车企从投资“自造电池”到实际应用，其间至少会有4年的“挣扎期”；如若算上投资矿山则周期更长，从原材料探寻、采购设备开采、提炼到客户交付也是4年左右一个周期，这期间的时间足够经历一次甚至多次技术迭代。

蔚来最早2021年接触动力电池，2024年下半年才能实现装车量产。这期间的变动谁也无法预料，比如钠电池、固态电池、氢燃料电池，不断有新玩家入局。而当蔚来还在扎堆磷酸铁锂电池的时候，头部企业则早已在研究更先进的电池材料，比如宁德时代的磷酸锰铁锂电池已经开始装车特斯拉。如果量产时已变成“落后产能”，那么停下来及时止损也未尝不可以。

投入和成本也是车企自制电池的一座大山。去年蔚来20亿元成立电池公司，1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线投资就2亿多。李斌公开表示，蔚来汽车每个季度都将在芯片、电池等领域投入研发费用30亿元。

而蔚来到目前为止还在亏损，最新财报显示2023年一季度亏损47.3亿。这种高额的投入，对于本来就亏损的车企来说，是一个沉重的负担。而且蔚来的销量还没有形成规模效应，不足以覆盖电池投入，自造电池所需成本可能比从第三方采购所需成本还要高。

连年亏损的蔚来，支撑不起烧钱的动力电池业务。因此，在现在的形势下，推迟自制电池量产时间，或许是一个明智的选择。

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