2025年电动车渗透率70%，激进还是保守？

2025年，中国每卖10辆乘用车中，就会有7辆是电动汽车，即新能源车渗透率突破70%。

这是理想汽车CEO李想3月25日抛出来的大胆预测。他还描述了电动汽车对燃油车的进攻顺序：

第一步：二线的自主品牌、合资品牌、奢华品牌；第二步：一线的合资品牌；第三步：一线的豪华车品牌。期间，自主一线品牌会完成新能源的自我替代，超豪华品牌和超跑品牌不受影响。

汽车市场本质上是个零和博弈游戏，有人欢喜就有人愁。

能链研究院认为，新能源车渗透率之“重”在于，新能源车“降维打击”后，随之而来的将是车企竞争格局的更迭，以及建立在燃油车大厦之上的4S店、汽配城、零部件供应等上下游产业链条的崩塌。

有关新能源汽车新车渗透率的预测，行业里有不同的版本。

但从2016年开始，无论是主机厂还是第三方机构、政府相关部门，对新能源汽车销量、渗透率的预测都偏保守，每一次都被远远甩在后面。

最早发布的中国《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》中明确提出目标：新能源汽车将在2025年渗透率达到 25% 。事实上，2022年中国新能源汽车渗透率就达到了25.6%，提前三年达成目标。

由于新能源商用车的渗透率刚刚越过10%，滞后于乘用车，所以乘用车的新能源渗透率要高于整体。按乘联会数据口径，2022年乘用车渗透率为27.6%，较2021年提升12.6个百分点。乘联会专家预测，2023年，新能源乘用车销量850万辆，狭义乘用车销量2350万辆，年度新能源渗透率将达到36%。

乍一看，理想汽车CEO李想给出的“2025年乘用车渗透率70%”的论断，过于激进了。

假设中国汽车销量以6%的复合增长率增长，2025年销量将超过3200万辆，如果按2700万的乘用车销量计算，70%的渗透率意味着，2025年新能源乘用车销量达到1800万辆的量级。

李想做出这个判断，实际上是基于行业里著名的鸿沟理论。

1991年，杰弗里·摩尔提出跨越鸿沟理论，指的是高科技产品在市场营销过程中，早期市场与主流市场之间存在着一条巨大的“鸿沟”，能否顺利跨越鸿沟并进入主流市场，是一项产品或技术能否被大众所接纳的前提。

新能源汽车就是这样一个新生事物，李想所表达的意思是：一旦电动汽车渗透率突破30%，就会跳过鸿沟，进入加速增长阶段，并迅速在市场中铺开，并被消费者所认可。

今年2月，全国政协经济委员会副主任苗圩也曾预测，按照2022年25.6%的渗透率来看，达到50%以上的时间也会大大提前，甚至不需要到2030年，就可以实现。2035年新能源汽车渗透率达到80%、90%的水平，这是极有可能的。

但欧洲市场的德国、英国等国家，却在30%一线苦苦“挣扎”。30%的渗透率，有人认为是鸿沟，跨过去会豁然开朗，有人认为是短期的天花板。

能链研究院数据模型预测，2023年中国新能源汽车销量有望达900万辆，渗透率33%，但2024、2025年的渗透率会达到45%、50%，对应新能源汽车销量分别为1350万辆、1620万辆。考虑到商用车渗透率较低，2025年国内乘用车渗透率有望达到55%-60%。

不仅仅是中国，欧洲、美国甚至全球，渗透率之“重”，就如推倒的第一张多米诺骨牌。

为什么全行业都在“纠结”渗透率这个指标呢？因为牵一发而动全身。

这既关乎到碳达峰、碳中和目标的达成，同时对政府制定新能源产业支持政策、充电基础设施建设计划等有指导意义。

此外，车企进行油电两个“赛道”的切换，加油站向综合能源补给网络升级，以及大功率充电桩、有序充电、车网互动（V2G）、虚拟电厂、储能等创新技术的应用和示范，渗透率也有重要参考价值。

最近，从湖北武汉东风雪铁龙点燃的燃油车降价促销潮，一下子裹挟进30多个品牌“参战”，踩踏式“出逃”。以及日系、法系等合资品牌的“慌不择路”，深层次的原因都在于没有“参透”这个指标，过于保守。

显然，比亚迪看懂了新能源汽车替换燃油车的趋势。

所以，早在2022年就宣布停售燃油车，是中国乃至全球首个停产燃油车的品牌，当时被“保守派”认为过于激进。2022年，比亚迪销售了186万辆新能源汽车，市占率为27%。进入2023年1-2月，比亚迪再进一步。按乘联会统计数据，比亚迪新能源乘用车在国内整体销量中，占比已经达到48%，几乎占到了半壁江山。

最新的预测显示，2023年比亚迪新能源汽车销量将达到250万辆的高度。

形成鲜明对比的是，传统燃油车为主的德国政府及大众、宝马等车企，还在声嘶力竭地反对欧洲议会通过的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，试图延续传统汽车工业的优势。不过，3月29日，欧盟已正式批准2035年起禁售化石燃料新车。

保守的已黯然退场，激进的直上云霄，车企的“冰与火”，皆源于此。

保守就会丧失机会。

受影响的除了车企，还有4S店、汽配城、二手车市场等产业链下游，以及过去几十年形成的城市间的“汽车城”竞争格局。

4S店模式是传统燃油车时代的产物，集整车销售、信息反馈、零部件供应及维修保养于一体，每个部分的投入成本都相当高昂。新能源汽车的势如破竹，首先受到冲击的除了车企、加油站，还有4S店、汽配城。

对于年轻人群来说，他们选车已经不局限于传统4S店、经销商，商场、购物中心才是他们的集中地。所以，几年前比亚迪、蔚来、理想汽车等一众新能源车企就已经布局大型商城、购物中心，设立了面积更小、以销售新车为主要功能的mini店。

而且对4S店、汽配城来说，燃油车零部件数量多、系统复杂，故障率更高，意味着更长的链条，更多的生意。

但新能源汽车改变了这一切。

传统燃油车有复杂的发动机、变速箱，多达3万多个零部件。新能源汽车没有这两个“大件”，零部件数量直接砍掉不少。取而代之的是电池、电控、电驱，特别是一体化压铸技术的普及，既降低了成本，提高了生产效率，同时也进一步压缩了零部件数量。

特斯拉在得州的超级工厂，一辆Model Y的生产周期只有10小时，通过工艺上的进步，采用车身前、后一体化压铸成型，前后底板的零部件数量从171个减少到2个，焊点数量更是减少超过1600个。

这种“降维打击”会直接波及到4S店、维修保养、汽配城。

切换到新能源汽车后，除轮胎等易耗件外，维修保养市场空间将被大幅压缩，难以再维持4S店售后及第三方维修高企的成本投入。

虽然目前车企的营销和销售渠道仍高度依赖于4S店、经销商，但随着燃油车主机厂行业地位的更迭，新能源汽车将逐步摆脱4S这种沉重模式，4S的诺基亚时刻已然不远。

数据显示，过去三年，因为各种原因退网的4S店数量越来越多，仅2022年就超过了1379家。经营方面，已经有不少4S店处于亏损边缘，利润下滑。此轮燃油车清仓式降价，让本就利润微博的4S店面临着前所未有的挑战。

2023年，建立在燃油车基础之上的4S店、维修保养体系等下游进一步坍塌，倒闭潮或将上演，而上游的零部件供应也会被重塑。只有激进一些，拥抱和全面转型新能源汽车赛道，才更有未来。

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