蔚来不赚钱，为何还“死扛着”不涨价？

2021年财报揭秘。

头图来源 | 蔚来App

作者 | 吴晓宇

当特斯拉8天涨价3次，小鹏、理想、岚图等车企也敌不过成本的压力，纷纷加入涨价大军时，关于蔚来还能坚持多久的讨论一直在持续。

“我们当下没有涨价的想法”，3月25日，蔚来创始人、董事长李斌在2021年Q4财报电话会议上再次强调。按照他的说法，2022年，蔚来会推出年度的产品提升计划，“到那时会根据市场原材料价格再做最后定价。”

具体到2021年第四季度表现，相比于同期已经实现季度盈利的理想汽车，蔚来营收虽大幅增加，却仍未摆脱亏损。

财报显示，2021年第四季度，蔚来第四季度总收入为99.01亿元，同比增长49.1%。净亏损为人民币21.43亿元，同比增长54.4%。而在2021年全年，蔚来营业收入361.4亿元，较上一年度增长122.3%。净亏损为40.17亿元，同比收窄24.3%。

不赚钱的蔚来，为何还能扛住不涨价？在这次财报电话会上，李斌给出了答案。

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缘何不涨价？

从目前整个行业来看，“蔚小理”三家中，除了蔚来还没有宣布涨价，还包括BBA这些拥有较高产品溢价能力的车企。而整车毛利率的提升，是蔚来扛住不涨价的关键。

财报显示，2021年第四季度，蔚来的整车毛利率为20.9%。这也是蔚来整车毛利率在2021年内的首次回升。201年前三个季度，蔚来的整车毛利率分别为21.2%、20.3%、18.0%。2021年全年的整车毛利率为20.1%。而在2020年，这个数字仅为12.7%。

对于提升的原因，李斌解释称主要在于2021年第四季度起，蔚来开始使用75度三元铁锂电池，相比70度三元电池成本更低，“对Q4毛利改善有帮助。”

财报显示，2021年全年，蔚来毛利润为68.214亿元，同比暴增264.1%。此外，虽然原料成本在下半年大幅增长，但“整个产业链分担了压力”。

不过虽跑赢了自己，但相比同行，同期蔚来并没有表现出太大的优势。理想财报显示，在2021年Q4，理想汽车整体毛利率达到了22.3%，2021年全年为20.6%。

谈及车企涨价问题，李斌表示，现阶段蔚来选择不涨价主要跟产品迭代有关。他表示，目前ES8、ES6、EC6所搭载的座舱芯片都来自2018年的第一代，在运行一些复杂软件时，其效率的确会遭到挑战。

2022年，蔚来将推出2022款ES8、ES6和EC6车型，搭载8155芯片和5G通讯模块，届时会调整产品价格。同时也将为现有用户提供上述硬件的后装升级服务。

图片来源：未来汽车日报

不过相比整车毛利率接近30%，却是“涨价大户”的特斯拉，如今蔚来“按兵不动”或许源于其定价逻辑。

2021年年初，在被问及与特斯拉的产品定价问题时，李斌曾表示，特斯拉一直遵从成本定价的逻辑，但值得注意的是，“从其销售一万台车时20%的毛利率，一直到现在毛利率还是超20%。这也意味着特斯拉降价不是真的降价，是本来就只值这么多。”

而对于蔚来，李斌认为，产品和服务方面的用户价值才是支撑蔚来产品定价的核心。

但在硅谷AI专家Dongyan Wang看来，蔚来坚持高定价策略，而不像特斯拉一样降价的原因，或是因为自己没有电池和电动汽车生产工厂，因此无法掌控电动汽车制造和电池供应的成本。

如今看来，虽然短期不涨价，但蔚来仍难长期抵抗电池、原材料涨价的影响。“蔚来销量提升后，分摊成本能力会提高，本来会提升毛利。但由于电池、铝等材料也在涨价，对我们的毛利增长其实有一定负作用”，李斌表示。

他还透露，针对碳酸锂的涨价问题，蔚来曾在去年调研，“碳酸锂涨价并非出于供求关系，而是投机因素多一点”。他还呼吁，上游原材料的厂商，要从长期利益出发，不要作个人投机性的涨价。

与此同时，蔚来早已开始行动，试图打破将宁德时代作为唯一电池供应商的局面。今日根据36氪独家报道，相关人士透露，“蔚来和弗迪电池的定点合作在春节前已经敲定，采用比亚迪的磷酸铁锂电池。”知情人士称，在2021年下半年，多位蔚来电池人士曾频繁出入比亚迪的深圳坪山总部。

蔚来表示，目前原材料价格包括芯片供需情况，让整个供应链成本较之前发生了很大的变化，“会根据客观环境变化灵活决策”。

若将今年原材料上涨情况包含在内，李斌希望蔚来在2022年的整车毛利率目标可以达到18%-20%，略低于2021年。

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亏损何时到头？

相继跻身“10万辆俱乐部”后，何时盈利“上岸”成为“蔚小理”的新目标。而在2021年三家竞争排位不断变化的同时，其经营状况的比较也不可避免。

2021年第四季度，理想汽车因为2.955亿元的净利润，实现季度盈利而备受关注。理想汽车创始人李想曾感慨，在大幅增长研发投入和销售网络扩张的情况下，仍然能实现季度盈利，“充分反映理想汽车拥有出众的经营效率。”

相比之下，蔚来还未实现盈利。2021年第四季度，蔚来净亏损为21.434亿元，同比增长54.4%。全年对比也有不小的差距，2021年，蔚来净亏损虽然收窄，但仍有40.169 亿元，而理想净亏损为3.215亿元。

不过随着交付量的提升，蔚来的汽车收入并不少。2021年，蔚来、理想的汽车销售收入分别为331.697亿元和261.3亿元。此外，蔚来还有其他销售收入的“补血”。财报显示，2021年，蔚来全年其他销售额为29.667亿元，同比增长175.9%。

来源：蔚来官方

卖车收入多，仍深陷亏损，蔚来的钱花在了哪儿？

如李斌所言，“2021年是对产品和技术以及电力和服务基础设施进行决定性投资的一年。”伴随销售和服务网络继续扩大，曾靠海底捞服务圈粉的蔚来，在2021年用于销售和行政的费用继续攀升。

财报显示，2021年Q4，蔚来用于销售、一般和行政费用为23.582亿元，同比增长95.4%，环比增长29.2%。2021年全年，这个数字为68.781亿元，同比增长74.9%。

比如，蔚来的线下门店NIO House一直是烧钱的大头。官方数据显示，2021年，蔚来新建了15座；补能体系方面，蔚来新增换电站606座，超充站505座。

机构对蔚来的做法表示认可。中金公司提出，蔚来做营销服务见长的车企，“应持续保持客户服务力度和营销手段作为区分度，联合产业链共担高门槛研发风险，从而避免成为研发投入巨大的单一科技型车企。”

而在研发方面，2021年Q4，蔚来研发费用为18.285亿元，同比增加120.5%；全年研发费用也同比大增84.6%，至45.919亿元。作为对比，2021年，理想用户销售和管理，研发两项的费用分别为34.9亿元和32.9亿元。

李斌总结，2021年，蔚来执行的财务战略是毛利能覆盖销售费用和管理费用，“我们执行的还不错，也就是我们亏损的主要是长期研发的投入”。

2022年，蔚来的研发投入还会进一步加大，“全年的研发投入相比去年增长会超过一倍”，李斌称，这包括对长期技术的研发、明年上市新车型研发，也包括进入全球市场的一些车型的适配。他预计，2022年年底，蔚来的研发人员会增加到9000人。

“对核心技术的研发投入，会反映在技术和产品上，长期看来，会提升毛利水平和盈利能力。”李斌将2023年Q4作为季度盈亏平衡的目标，希望在2024年全年能够实现盈利。

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2022年，基础芯片供应是难题

走过了2021年产品空窗期，对于2022年，李斌表示将能看到蔚来加大研发投入的成果。

今年蔚来将推出三款基于技术平台2.0的新产品。3月24日，蔚来ET7量产车已经在合肥江淮蔚来制造基地正式下线，并将于3月28日开启交付。另一款车型ET5预计也将在9月开始交付。大五座SUV车型ES7，将于今年三季度交付。

李斌对三款产品的交付形式保持乐观。底气或许来自于市场反馈，他透露，ET7的订单量“比传闻还多”。

对于这款车型来说，直接的竞争对手是同级别燃油车，包括宝马5系、奥迪A6等。而这些车型在中国市场的月销量大约为1.2-1.5万辆。另外，ES7所在的市场份额，可以参考宝马X5的市场的销量，差不多是20万辆，“我觉得还是有非常大的信心”。

来源：兴业证券

看似“杠上”宝马，但也并非毫无根据。

李斌表示，蔚来在用车成本和服务上，具有相对较大的竞争优势。比如，采用BaaS（电池租用服务）方案，ET7补贴前售价为37.8万，而宝马5系指导价格为42.69万元。“电动车的接受还需要一个过程，不过从上海来看，还有很大的想象空间”。据他介绍，蔚来SUV在上海的市场份额已达23%。

来源：华西证券

为了按时交付，蔚来也早在去年便开始调整产能。据李斌介绍，位于合肥新桥智能汽车产业园区的第二生产基地的厂房建设和设备安装已基本完成，调试工作进展顺利。

第二生产基地规划生产能力为60JPH，“60JPH是4000个小时就是24万辆，如果加班多一些的话，5000个小时就是30万辆，产能问题在今年第四季度会有一个根本性的好转”。

来源：兴业证券

虽然将订单收入囊中，但蔚来在交付之路上仍有荆棘。一位在自主车企工作的产品经理认为，ET7在发布后花费一年交付，以往车型经NIO Day发布后，半年左右即可交付。“这是因为很多功能和配置都是首个应用，量产难度较大。”

李斌具体介绍，自2021年以来，蔚来的电池供应商宁德时代为其增加了产线，“应该能够符合供应需求”。高端芯片比如 Orin、高通 8155 芯片，因为和合作伙伴是长期战略合作，长期供应还是比较稳定。

主要问题还是一些基础芯片，比如英飞凌，基础性芯片的波动性对我们的影响比较大，“如果缺少这些芯片的话，我们也没有办法生产车，当然会有替代料的方法去做，但这样会搞得复杂一点”。