2021年拆船报告

引言及概述

去年是航运业动荡的一年——集装箱市场破了记录，废钢价格飙升。随着更多变种病毒的出现，全球处于更多的封锁威胁中。这些因素叠加在一起，形成了异常多变的拆船市场。

2021年共有704艘船舶被送往拆解，总计2,640万载重吨，总拆船价值达27亿美元。2021年的拆船量对比2019年和2020年分别上涨了26%和20%。2019年的拆船总数为558艘；2020年则为583艘。

货船

油轮占2021年拆船市场很大的份额，共有301艘油轮被送往拆解，占拆船总数的59%。

散货船在今年被拆解的数量相对较少，为59艘，占被送往拆解船队的11%。然而，集装箱船则有11艘被送往拆解，仅占了2%。

油轮拆船量激增，与2020年相比暴涨了242%，2020年仅有88艘油轮被拆解。即期运价和期租价格的停滞不前迫使船东将大量较老旧的油轮送往拆解。许多人或许对油轮运价的回升已失去了耐心。

散货船的租船市场表现在2021年达到了10年来的最高点，空前的高价格让船东们赚得盆满钵满，因此拆船量大减，较2020年的132艘下降了55%。

然而，最令人瞩目的是集装箱船市场拆船量的下跌。集装箱船的拆解量从2020年的83艘下降到2021的11艘，减少了87%。

2021年集装箱运价处于历史高点，所以集装箱船的低拆船量不足为奇。

拆船厂

2021年，孟加拉国拆船厂的拆船数量最多，共拆解了232艘船，占拆船总数的33%。稍逊一筹的是印度，共有178艘船送往拆解，占拆船总数的25%。巴基斯坦紧随其后，该国接收了105艘需被拆解的船只，仅占拆船总数的15%。土耳其则拆解了70艘船，占拆船总数的10%。剩余的15%船舶在中国、韩国、挪威和丹麦等地的拆船厂被拆解。

拆船价格及废钢买家

2021年对于印度次大陆的废钢来说，是行情非常好的一年。该地区的散货船、油轮和集装箱船的平均拆船价格已达到2007年以来的最高水平。从2021年1月1日到12月31日，平均拆船价格从每轻吨400美元增加到610美元，上涨幅度为53%。

如此强劲的废钢涨势随着制造业从新冠疫情中复苏，紧跟着近期需求的回升而增长。到2021年底，价格开始下降，这可能是由于新冠病毒变种奥密克戎蔓延导致新的封锁措施及工业活动放缓。

货船

散货船

在散货船方面，大灵便型散货船的拆解数量最多，共18艘，占被拆散货船总数的30%。好望角型散货船有15艘被拆解（占25%），灵便型散货船则有14艘被拆解（占24%）。被运送到孟加拉国拆船厂散货船一共有32艘，占比超过货船拆解量的一半（54%）。

自秋季以来，散货船运价有所疲软，加上EEXI（船舶能效指数）法规即将生效，，这将促使船东们将船型较小、老旧，以及低效的船只送往拆解，我们可能会看到散货船的拆船数量在今年有所增加。

以下为值得关注的交易：

·好望角型散货船：An Li（170,400DWT，日本佐世保重工2000年6月1日造），拆船价格：每轻吨415美元，VV拆船估价：每轻吨413美元。交付地点：孟加拉国

·灵便型散货船：White Pearl（39,300 DWT，波兰Komuny Paryskiej船厂1985年2月21日造），拆船价格：每轻吨443美元，VV拆船估价：每轻吨436美元，交付地点：孟加拉国

油轮

高钢价和结合低收益的风暴让油轮拆船市场收获颇丰，1,420万吨的总拆船量被送往印度次大陆和土耳其的拆船厂。

2021年被送往拆解的油轮当中，有一半以上（55%）是小型油轮，总计166艘。灵便型油轮和阿芙拉型油轮占据了剩余吨位的大部分，分别为59艘和33艘，占比11%和20%。

在所有301艘拆解的油轮中，有112艘被运往孟加拉国，84艘运往印度，60艘运往巴基斯坦。土耳其阿利亚加的拆船厂今年拆解了12艘船只，相比起2020年显著增加。当时只有1艘苏伊士型穿梭输油船Canship Ugland在该厂被拆解。

以下为值得关注的交易：

·超大型油轮：Penny H（300,400DWT，日本三菱重工1996年1月31日造），拆船价格：每轻吨598美元，VV拆船估价：每轻吨600美元/轻吨，交付地点：印度

·小型油轮：Gema（19,800DWT，俄罗斯海军部造船厂2001年2月14日造），拆船价格：每轻吨616美元，VV拆船估价：每轻吨600美元，交付地点：印度

装箱船

集装箱船领域的拆船活动极少，主要是大支线型（Feedermax）集装箱船，在仅有的11艘被拆解的集装箱船中占了8艘（72%）。其余三艘为2艘灵便型集装箱船和1艘次巴拿马型集装箱船。

从2019年到2020年，被送往拆解的集装箱船中大部分是小型船舶。在这两年间，美国集装箱船东Boxship的拆船交易中，大支线型和灵便型集装箱船所占比例相似：2019年为70%（62艘），2020年为71%（59艘）。

2021年爆涨的集装箱运价使只有最老旧的被送往拆解。这些船舶的平均船龄为31年，船龄范围从25年到70年的次巴拿马型集装箱船Lihue。

以下为值得关注的交易：

·大支线型集装箱船：Salam Mewah（1,088TEU，日本KANASASHI重工1996年2月6日造），拆船价格：每轻吨450美元，VV拆船估价：每轻吨457美元，交付地点：孟加拉国

·大支线型集装箱船：Dole Ecuador（890TEU，意大利FincantieriAncona造船1989年2月10日造），拆船价格：每轻吨620美元，VV拆船估价：每轻吨614美元，交付地点：印度

气体船

液化石油气船稳定的租金意味其拆船活动并不活跃，船东选择淘汰较旧和较小的船舶。

不过，虽然租金自2021年以来有所上升，但拆船数量也在增长，从2020年的16艘增加了2艘。这可能是液化石油气船的新船订单持续增加所导致的船队更新。

尽管自2020年以来，液化天然气船的拆船数量增长了25%，但与其他类型的船舶相比，液化天然气船的拆解量相对较少，仅占货船拆解量的1.3%。在某种程度上是由于该船队相对年轻；现役液化天然气船的平均船龄仅为10年。然而，这也许也反映了市场对LNG领域的信心，基于2021年液化天然气价格快速增长促使LNG船租金随之增长。液化天然气作为重要的所谓“转型燃料”的说法无疑导致了2021年液化天然气船的低拆解数量。

以下为值得关注的交易：

·大型液化天然气船：North Energy（126,885CBM，日本三菱重工1983年10月19日造），拆船价格：每轻吨710美元，VV拆船估价：每轻吨690美元，交付地点：孟加拉国

·中等气体运输船:Standorf（33,619CBM，比利时Boelwerf 船厂1990年11月5日造），拆船价格：每轻吨700美元，VV拆船估价：每轻吨696美元，交付地点：印度

小型干散货船

小型干散货船的拆船活动在2021年保持相当稳定，其拆船量与2020年相比仅下降了3.0%。在67艘送往拆解的船舶中，大部分是杂货船，为31艘（占46%）。

新造多用途船（MPP）的缺乏可能导致其拆船数量减少。MPP的拆船量自2020年以来下降了36%。

与其他被拆解的货船的相同，小型干散货船也倾向于送往孟加拉国拆船厂。其中20艘船（占30%）被送往该国拆解。有趣的是，有14艘船舶是在土耳其拆解，占20%，比任何其他类型的船舶都多。

以下为值得关注的交易：

·多用途船（重吊）：Dalian（30,000 DWT，厦门船舶重工2004年3月15日造），拆船价格：每轻吨477美元，VV拆船估价：每轻吨413美元，交付地点：孟加拉国

·小灵便型散货船：Omar B（11,700 DWT，西班牙Factorias Juliana船厂1983年2月1日造），拆船价格：每轻吨370美元，VV拆船估价：每轻吨402美元，交付地点：巴基斯坦

海工船

受新冠疫情的影响，移动式海上钻井市场经历了自2014至2015年石油价格暴跌以来最艰难的时期。美国上市的大型钻井平台船东，如Noble Drilling、Pacific Drilling、Diamond Offshore和John Fredriksen所有的Seadrill，最近被迫进入了破产重组流程（有些船东是5年来第二次经历）。其中许多钻井平台船东作为一揽子破产协议的一部分，被迫审查其船队并淘汰非核心吨位。

Seadrill在2021年间最为活跃，如上文提及，他们近期受到破产重阻的驱动。Seadrill钻井平台已售出拆解的概述如下。

以下为海工船相关交易：

·West Pegasus桩腿长度10,000英尺，新加坡裕廊船厂2011年造，售价760万美元，自2016年6月起闲置在挪威。

·West Eminence桩腿长度7,800 英尺，韩国三星2009年造，售价760万美元，自2015年起闲置在加那利群岛。

·West Navigator桩腿长度8,200英尺，韩国三星1998年造，售价1,190万美元，自2014年起闲置在挪威。

·West Venture桩腿长度5,905英尺，日本日立1999年造，售价650万美元，自2016年起闲置在挪威。

·West Alpha桩腿长度2,000英尺，日本NKK造船1986年造，售价420万美元，自2016年起闲置在挪威。

上述钻井平台均被“按原样”出售给土耳其现金拆船买家Rota Shipping，总价约3,800万美元。

2021年5月，Seadrill以未披露的价格将Sevan Driller（桩腿长度10,000英尺，南通中远重工2009年造）“按原样”出售给印度尼西亚买家。该钻井平台自2016年起开始被闲置。

如下所示，Seadrill的拆船交易在2021下半年继续进行。

·West Sirius桩腿长10,000英尺，新加坡裕廊船厂2008年造（特检及坞修到期），自2015年4月起闲置。

·West Orion桩腿长度7,874英尺，新加坡裕廊船厂2010年造（特检及坞修到期），自2016年11月起闲置。

·Sevan Brasil桩腿长度10,000英尺，南通中远重工2012年造（2022年2月特检到期及坞修到期）自2020年9月起闲置。

有趣的是，Seadrills大部分的拆船活动都是针对现代MODU，这对所有船龄的MODU资产价值造成了巨大压力。

相反的，Deloitte代表印度钻井承包商Aban Offshore出售了四艘老式MODU（一艘深水钻井船和三艘自升式钻井船）。以下所列的是其2021年第四季度的拆船交易详情。

·Aban Abraham桩腿长度6,600 英尺，荷兰IHC Gusto Engineering1976造（特检及坞修到期），自2018年12月起热闲置，售价每轻吨431美元（约470万美元）

·Aban V桩腿长度300英尺，美国英格尔斯造船厂1982年造（特检及坞修到期），自2015年8月起闲置，售价每轻吨301美元（约180万美元）

·Aban VI桩腿长度250英尺，俄罗斯远东造船1975年造（特检及坞修到期），自2016年11月起闲置，售价每轻吨284美元（约220万美元）

·Aban VII桩腿长度250英尺，美国Marathon Le Tourneau 1973年造（特检及坞修到期），自2016年11月起闲置，售价每轻吨287美元（约180万美元）

上述全部均“按原样”出售给阿联酋现金拆船买家DMCC，总价约1,070万美元。

结语

2021年影响拆船市场表现的因素与影响着整个航运业的因素相同——散货船运价的暴涨、集装箱船市场破纪录的增长以及油轮市场的停滞与疲软。这些因素与不断上涨的废钢价格相结合，形成了一个强劲、活跃的油轮拆船市场，以及集装箱船和散货船拆船量的大幅下降。海工船拆船买家也受益于坚挺的钢材价格及低迷的海工船领域。

虽然钢材价格可能会在2022年出现调整，但油轮运价持续走低和散货船市场下滑可能意味着这类船舶领域将迎来一个拆船活跃的年份。

相反，集装箱船和气体船市场看起来仍保持强劲。可能要到2023年，集装箱船和气体船的拆船量才会出现真正的增长。