苹果不是特斯拉的对手

今天新闻，“消息称汽车将于明年 9 月发布，比预计提前两年问世，现已完成公路测试”。我的研究分析是：苹果不是特斯拉的对手。

苹果造车已经在内部秘密进行好多年，根据我的信息和经验，这次的曝光的进展毫无疑问，肯定基本是真实的。苹果的流动资产富可敌国，那么在未来的智能汽车行业中，Apple Car能否胜出特斯拉？答案是否定的。

1. 苹果商业模式的固化和落后

围绕着掌上笔记本的产品ID设计，掌管用户体验的工业设计部门在苹果具有绝对的权力和权威。所有的制造、工艺、工程、成本、时间都要为工业设计 (ID)让路。苹果的工程部门 (Engineering)在公司内是二流地位。基于优秀的电子消费设计和体验，苹果在全球的代工厂塞入大量驻厂工程师、品质工程师、项目管理工程师等，解决、验证、监督制造工艺上的各种问题，花费海量金钱，反复做大量试验去满足ID设计部门的设计要求。而且工业设计部门的设计一旦定型，绝不会轻易修改。效率很低，很浪费。

苹果最赚钱的APP Store利润，是这一金钱资本的主要来源。苹果有部分制造（Manufacturing）经验，但没有制造的基础和作为产品的工厂。在过去30年的全球化上半场，这种模式很奏效，较轻的资产投资回报率高。但全球化的下半场，卓越的高端制造基础非常重要。大型公司需要设计和制造制造机器的机器。

苹果曾经所开创的引以为傲的封闭生态圈，如今看来，正变为半封闭性的。苹果通过强调重点在设计(Design)，通过生态模式强行封闭的场景，通过产量优势控制第三方制造工厂，当前已经看出巨大的破缺。全球经济又再次回归整体效率和基础创新。公司自主的高端制造，通过超级工程（Super-Engineering）的思维，压缩成本和时间提高利润率，加上软件模式的手段（App Store, Subscription, Sharing...），方可实现未来商业模式的再闭环。

2. 核心供应链和基础设施破缺

特斯拉到2030年的电池3TWh物理产能，苹果无论如何也是变不出来的。如果依靠电池主要供应商，如LG、松下、宁德时代，电池成本不如特斯拉先不说，这些供应商自己也无法达到那么庞大的产能。而且供应商还要同时全球供给大众、丰田等大厂，最多几分之一的电池产能分给苹果。

充电设施又是苹果的软肋。超级充电站不像苹果线下体验店那样，只要投钱就可以几个月立起来。超级充电站的难度，一是要与每个城市当地政府电力公司谈判扩容，牵涉到复杂而耗时的电力线路、变压设施改造。二是好的黄金地段，已经被先到者占据，我们可以补脑假想一下，如果现在要在市区再增建一倍数量的机动车加油站，到哪里去找那么多整块的空地？

3. 全自动驾驶只能一步步来

苹果的自动驾驶，早在5年前就开始研发。但至今仍进展缓慢，这块大家要相信我的信息和判断。苹果的研发，强调极度的保密文化，各个部门，各个小组之间，甚至各个员工之间，信息绝对的保密。违反者直接开除甚至起诉。只有少数核心技术专家和高管知道产品开发的全局。对供应商的要求更是如此。苹果在产品设计上的胜利，是用户体验设计的优势。

智能手机相对简单，核心部件没有多少。所以苹果变态的保密模式，可以让每个小组的工程师螺蛳壳里做道场。汽车的复杂度要超过手机10倍。如果各个部门和团队之间没有充分的交流，结局将是毁灭性的。而特斯拉的第一性原理之工程实践，要求包括全自动驾驶的团队内部紧密沟通，快速迭代试错。将产品的用户体验与工程的魔力融合发挥到极致。

此外还有同样重要的是，苹果汽车中短期内没有实际海量驾驶数据。即使能挖到特斯拉自动驾驶的员工和技术，也只能通过积累驾驶数据，慢慢来。

腾不出双手和双眼的汽车APP Store，是没有价值的。消费者在车上99%的时间，都是在开车。苹果想把汽车打造成带轮子的大号iPad，先要能够解决全自动驾驶彻底大规模上路。

4. 公司的视野不同的层次

苹果是想再做一个四个轮子的大号iPad，从而占用Apple用户更多时间，将苹果的商业模式继续维持下去。特斯拉的视野是解决人类面对的能源、气候、地缘战争危机。有些与苹果相似的商业手段只是慢慢长途中两者共同的休息区而已。

千万不要小看这点，它比前面所有的优势都更加本质和重要。特斯拉始终是个能源公司。（《 特斯拉已进化为全球能源巨头》）。

将来，苹果汽车也许会成为类似今天的捷豹路虎，一个价格颇贵的细分小众品牌。反正用的人，也都说好。

风险及免责提示：以上内容仅代表作者的个人立场和观点，不代表华盛的任何立场，华盛亦无法证实上述内容的真实性、准确性和原创性。投资者在做出任何投资决定前，应结合自身情况，考虑投资产品的风险。必要时，请咨询专业投资顾问的意见。华盛不提供任何投资建议，对此亦不做任何承诺和保证。