闲谈传统车企和造车新势力

 今年造车新势力非常火，特斯拉成了宇宙第一车企，蔚来市值超过宝马紧追比亚迪、戴姆勒，然后一堆人说是泡沫，所以想谈谈传统车企和造车新势力有哪些不同，至于是不是泡沫就留给时间来证明吧。

背景
 

本人10年前吉大机械专业毕业，同学遍布国内传统车企和合资车企，比如一汽（研究院、解放、一汽大众、奥迪……）、上汽大众、北汽、广汽、长安福特、路虎、吉利……，按惯例我应该也是在传统车企中发展，可惜当年专业成绩太差，毕业找工作投了一汽简历没过就没面本专业的工作了，当时也深知机械和汽车行业已是夕阳行业，再去投入到这个行业就没什么意思了，所以就打算投身 IT 和互联网行业，加上本科在计算机方向有些小成绩以及参加了计算机研究生考试（可惜没考上），所以毕业前比较幸运地拿了北京一家网络安全公司的 offer，然后就正式进入IT行业了，在传统IT公司干了4年，然后才有机会进入大厂搬砖，目前在某大厂搬砖近6年，介绍我的背景只是想说明我比较了解传统车企是如何走下坡路以及造车新势力又是如何『成功』的（说成功可能为时尚早所以可以理解为带引号的『成功』）。

当年毕业找工作，大多数同学都拿了汽车大厂的 offer，我非常羡慕，因为当时一汽上汽广汽这些大厂的待遇非常好，一年能发20多个月的工资，大多数留长春的同学毕业工作两年就买房子了，而我当时在北京一个月工资税前五六千跟人合租，当时真的无颜面对老同学啊。那几年汽车行业发展到了顶峰时期，互联网行业才刚刚起步不久，羡慕老同学的同时也要为了自己的未来努力才有未来。近十年，也见证了传统 IT 企业的没落和互联网企业的快速成长，当年联想、中兴、IBM、思科、Oracle 这些传统大厂和外企还是很香的，结果都没落了。BAT 中百度还是老大，当时非常想跳槽去百度，投了几次简历都没过，跟百度没有缘份啊，当时也看不起淘宝，觉得就一个购物网站有啥牛逼的，现在回头看看真的是 too young too simple。在传统 IT 公司干的那几年真的非常轻松和舒服，但技术挑战小和工资较低，而我又是喜欢挑战难度高的，所以就跳槽到了互联网大厂，以前在传统 IT 企业觉得自己还挺牛逼的，结果到了大厂才发现自己真的菜，因为周边牛人真的太多了。

传统车企基因和互联网基因

说了大段背景只是想说明，带有『传统』趣味的企业都有共性：轻松、工资低、吃大锅饭、牛人少、骄傲自大等等，在传统车企工作的同学大多数都比较轻松，早上8点左右上班，下午5点左右就下班了（有些忙的部门可能会加班到8点左右），光这一项，就没法跟互联网996快节奏高强度比；在传统车企想要拿 50w 年薪需要10年左右的工作经验，而且是比较牛逼的那种才行，我同学有几个是一汽大众9级10级可以拿到这个年薪，大多数都是7、8级，大概年薪是30万左右，而互联网企业工作两三年左右就可以拿到30w左右的年薪，四五年以上工作经验的人年薪都是50w 以上，更重要的一点是互联网企业有股票激励，股票涨得更多，员工手中的股票就越值钱，然后员工就会越卖命，从而形成一个『良性』循环（打个引号自己品吧），股票激励这是这些造车新势力在人才激励上最大的优势，传统车企一是没股票激励二是钱激励也少，没法比啊。我有个同学毕业后去了广汽丰田，工作5年了月工资1w 左右，小鹏给了2倍工资加部分期权挖过去了，这种例子在其他几家也比比皆是，造车新势力又舍得在人才上投入，而且都已在美股上市了，『两倍工资+部分股票』的条件对传统车企的人才还是有比较大的吸引力的，所以可以判断，后面人才会慢慢从传统车企往这些造车新势力里流，就跟传统 IT 的人才往互联网大厂流一样，没了人才优势的传统车企后市堪忧啊。

很多人不知道什么是互联网基因，我就简单总结一下几个关键字吧：产品迭代速度快、试错成本低、离用户近、用户量大、数据产生价值、关系和氛围简单、你行你上、工资高、压力大……，基因的东西很难改变，传统车企要想按互联网的玩法来，可能先把自己玩死了还不一定能成，迪斯丢了大众乘用车 CEO 帽子就是前车之鉴。

传统车企也知道自己的优势在哪里，劣势在哪里，优势就是制造、渠道、供应链、品牌、历史悠久等等，劣势就是互联网的东西玩不来，所以会跟互联网公司合作，比如威马跟百度合作，荣威跟阿里合作，比亚迪、长城、长安都跟华为合作，车企想卖更多的车，互联网公司想拿更多的数据产生更大的价值，强强联手似乎完美，但都是各打各的算盘，这种合作模式很难成功，参考一下几年前万达跟腾讯、百度成立的万达电商吧，不细展开了。前段时间跟刚从华为跳出来的19级前同事聊下了华为的文化、氛围以及 hicar，华为的做事风格是先造势再干活，屁大点功能都要上升到 CTO 评审，出了问题先划清边界先把锅甩出去保证自己不死，自己的一亩三分地可以干好几年，销售主导，效率低下，hicar 在内部地位比鸿蒙还低，所以我不相信鸿蒙能成，自然也不相信这种文化下的 hicar 能成。

传统车企产品和互联网产品

很多人说传统车企搞电动车也很容易，无非是把油改成电而已，但我想说，传统车企造的是车，还是一个代步工具，可能多了个大屏幕，也具备 L2+ 的辅助驾驶，但车还是那个车，可能跟10年前买了个大屏的诺基亚『智能』手机一样；而造车新势力造的是互联网产品，具备互联网的属性，比如迭代速度快、数据产生价值，目前实现 OTA（包含 FOTA 和 SOTA）的车企没有几个，每次 OTA 可以给车带来新的功能和体验，体验类似苹果手机升级后更好用一样，而传统汽车玩不来 OTA，比如前段时间大众一万台 ID.3 插线 OTA，每台更新7小时：

比亚迪汉连 OTA 都搞不定：

所以传统汽车不管是油车还是电动车，可玩性很差，买的时候是什么样基本上就是什么样，越用越差……

再来说说数据产生的价值，特斯拉的自动驾驶为什么能这么牛逼，是因为路上特斯拉车特别多，而这些车产生的数据都上传到特斯拉服务器上，特斯拉可以用这些数据去优化和训练他的自动驾驶模型，不断的优化就可以让自己的自动驾驶更牛逼，形成一个闭环。特斯拉的 FSD 购买率25%以上，蔚来的 NOP 购买率也不差，这部分的毛利率可比卖车高多了。而且这只是数据产生的价值之一，在数据时代，数据会产生更多的价值，传统车企玩得来这一套吗？玩不来，这就是传统车企和互联网车企的巨大差别。

最后说下，都是车企和车，为啥造车新势力离用户更近？极孤总裁每周给用户交付车（如下截图），以为这样就能离用户更近，还说是创新？其实我觉得就是一个面子工程，真正应该考虑的是你怎么构建一个系统或者体系，让自己的组织离用户更近，听取用户的声音，快速改进自己的产品和服务，形成一个正向的反馈系统，而不是跟用户物理距离的近。

 综上，个人不觉得目前新能源车是泡沫，长期看好造车新势力的发展，不相信传统车企能转型成功（当然也不会马上倒闭，可能是以另一种形式存在），但希望能给这个赛道添加一些乐趣，比如降价造福社会啊、促进汽车电气化的进步啊、给造车新势力输入更多的人才啊等等。当然这些造车新势力的发展也不会一帆风顺，肯定会面临各种各样的问题和挑战，但有问题和挑战何尝不是一种机会呢。

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