2019年新能源车补贴新政：车企分化、中游强势、地方补电

作者：张帅/陈晓等

来源：新兴产业观察者

本报告的主要看点

对补贴退坡引起的行业变动及利润承压情况进行解析。

测算整车端对补贴退坡的反应，细化至各车型单车补贴及毛利率变动，预测车型及厂商变动趋势。

测算电池环节对补贴退坡的反应，把握电池路线趋势及行业利润情况。

归纳补贴退坡逆势中具投资机会的优势企业。

基本结论

2019新能源汽车补贴政策终落地，基本符合先前大幅退坡的预期，重点支持高续航、高能量密度、低能耗的优质产品，鼓励企业注重安全性、一致性；而新能源公交车保留地补，补贴细则另行政策公布，也显示了仍然要大力发展公交车电动化的趋势。

测算2019年整体补贴总额311亿元，下降约176亿元，同比下降幅度36%；补贴标准纯电动乘用车下降47-60%，插混乘用车下降55%；新能源客车下降49-56%，新能源专用车下降45-80%。补贴退坡将压缩整体行业利润空间，催化竞争及车型分化加剧，预计市场集中度将进一步提升。

一方面从整车厂到供应链都会承担一定的成本压力，各环节都将进一步管控成本，有不同程度的降价幅度；另一方面，整条产业链都会力争以增大产销规模冲抵补贴退坡的成本压力，从规模来应对降本；

而相应补贴的降低也促使车企推出优质产品，增加了终端提价的趋势。

A00、A0车型受补贴退坡影响较大，利润明显压缩，以量补价；A级车运营车辆需求稳定，定制化发展；A级SUV有一定溢价，零部件成本还有下降空间，毛利率相对较好，今年竞争的重点车型；插混车型受补贴退坡影响相对小，与燃油车共用低成本件，有效转化置换需求。

电池端对补贴反应

竞争格局：中游电池环节有望保持强势地位，若降价22%对电池及材料环节盈利能力影响不大；

能量密度和成本压力推动高镍量产档期提前：高镍可同步满足新补贴提升能量密度和降本需求；

磷酸铁锂成本优势凸显：磷酸铁锂具有18%价格优势，针对250km-400km续航车型可降本约2900-5600元。

锂、钴需求依旧快速增长，当前钴价跌至22-23万/吨，已跌破中小矿山和手抓矿的成本线，进入绝对底部区域，建议底部左侧配置钴板块。

随着地补逐渐转为支持充电基础设施建设和运营，充电桩新增数量、运营企业充电电量均有望大幅改善，全行业有望触底强劲反弹。

投资建议

璞泰来（负极盈利能力回升且降价压力小）、宁德时代（首家具备方形811量产能力，PACK能量密度高达182Wh/kg）、特锐德（公用桩占比40%，充电电量爆发式增长行业率先实现扭亏）、寒锐钴业（刚果布局冶炼和钴粉龙头）、宇通客车（客车龙头）

风险提示

新能源车销量不达预期、整体汽车销量下滑、电池价格下降幅度超预期、锂镍钴等上游材料降价不及预期；公用桩投资建设不达预期。

2019年3月26日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布2019年新能源车补贴政策，当日起实施，3月26日至6月25日为过渡期

2019新能源汽车补贴政策终落地，基本符合先前大幅退坡的预期，重点支持高续航、高能量密度、低能耗的优质产品，鼓励企业注重安全性、一致性。而新能源公交车保留地补，补贴细则另行政策公布，也显示了仍然要大力发展公交车电动化的趋势。

测算2019年整体补贴总额在311亿，下降176亿元左右，同比下降幅度36%；补贴标准纯电动乘用车下降47-60%，插混乘用车下降55%；新能源客车补贴下降49-56%，新能源专用车补贴下降45-80%，而新能源公交车和燃料电池车保留地补，补贴另行政策支持。补贴退坡将压缩整体行业空间，催化竞争及车型分化加剧，预计市场集中度将进一步提升。基于此，我们从上游材料价格的变化趋势分析材料端对补贴退坡的反应，并通过分析产业链各环节承压能力，从车型盈利能力出发探究其应对措施。本报告将回答四个问题：

新政落地后补贴盘子有多大，补贴标准退坡多少？

车企真的兵粮寸断了吗？典型车型毛利率变化趋势及对车企影响

电池环节承压几何，磷酸铁锂路线为出路？

上游资源影响多大？

地补转为补电，充电基础设施建设和运营如何受益？

一、补贴总额约311亿、退坡36%、行业利润压缩

经测算，2019年补贴总额约311亿，退坡带来的金额下降在176亿元左右，下降幅度约为36%。新能源汽车行业在补贴退坡的形势下将向高品质化进行，随着新能源车销量攀升，行业仍存在一定的利润空间。

新能源乘用车补贴退坡47-60%，续航250km以下补贴归零，鼓励高能量密度与高能耗表现车型，运营车辆0.7倍补贴

补贴续航里程区间由5档减少为2档250-400km和400km以上；

250km以下补贴为0；250-300km退坡47%；300-400km退坡60%；400km以上退坡50%；

插电混动车补贴退坡55%

运营车辆按照补贴金额的0.7倍给予补贴

鼓励高能量密度与高能耗表现车型

新能源客车补贴退坡49-56%，按能耗核算补贴系数，能量密度门槛提升

由按能量密度核算改为按能耗量核算补贴系数，最高为1倍；

能量密度门槛由115wh/kg提升至135wh/kg

新能源公交车保留地方补贴，并且补贴细则另行公布，显示了仍然要大力支持公交电动化的决心。

新能源专用车补贴退坡46-80%，统一按350元/kwh核算，补贴上限按照车重划档，一定程度上鼓励重卡电动化

系统能量密度不低于125Wh/kg

纯电动车统一按照350元/kwh核算补贴

补贴上限按照车重划档，由2018年10万元调整至2.2万元/5.5万元

过渡期3个月，2019年3月26日至2019年6月25日，期间符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年0.1倍标准补贴；符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年0.6倍标准补贴；燃料电池按照2018年0.8倍标准补贴。

新政正式实施比过渡期退坡幅度更大，由此在3个月过渡期内车企抢装的意愿较强，会加速生产与销售情况，加速推出新车型抢占市场，预计短期内产业链景气度会有提升；但是过渡期后可能会有短期的适应期，消化抢装的产量，市场逐步稳定。

二、典型车型毛利率变化、代表车企影响

补贴退坡将压缩行业整体盈利，一方面从整车厂到整个供应链都会承担一定的成本压力，各环节都将进一步管控成本，有不同程度的降价幅度；

另一方面，整条产业链都会力争以增大产销规模冲抵补贴退坡的成本压力，从规模来应对降本；

而相应地，补贴的降低促使整车厂推出优质产品，相应的增加了终端提价的趋势。

车厂加速分化。补贴新政本质引导行业加速出清低端产能，低续航车型首当其冲。厂商将加速两极分化——优势车厂抓稳需求巩固头部效应，小车企严格管控成本寻求低端市场。2019年整车端整体面临较大降本压力，预计市场集中度加速提升、落后车企逐步被淘汰。

比较依赖A00、A0车型的车企受补贴退坡影响较大，利润明显压缩，如北汽新能源EC系列，甚至存在亏钱抢市场冲量降成本的做法；

有A级轿车供应运营车辆、甚至自己车企集团有出行公司或者能够供应城市新能源出租车的，如上汽荣威、吉利新能源、比亚迪，相对有量的保证，并且能够享受部分补贴，取决于下一步与供应商谈今年降价的空间，还能维持一定的毛利；

A级SUV：相对轿车有一定溢价，零部件成本还有下降空间，毛利率相对较好，今年竞争的重点车型。

插混车型：受补贴退坡影响相对小，与燃油车共用低成本件，有效转化置换需求。

车企的毛利率主要受电池价格、零部件价格、终端售价这三个因素的影响，基于此我们做出三者的分段假设，以此对不同级别的车型进行测算，（电池价格分别降低18%/22%/27%，传统零部件的降幅有限、而新能源车专用件在经历了去年比较大的成本下降，今年下降的空间也有限，这里给出4档降本组合，终端售价分别提高0%/5%/10%），结果表明：高级别车型由于溢价能力相对较强，盈利压力小于低级别车型，A00 级别车型盈利压力最大。

A00级车：亏钱要市场，受补贴退坡影响最大。成本压力下转用铁锂电池，并且通过小改款提升终端售价，并且仍然需要大幅降低零部件的成本，同时也要靠规模效应降低制造成本。预计未来微型车仍有短途通勤为用途的市场，向河南、河北、山东等低速电动车主要消费地下沉，但总量可能会下滑。

A0级SUV：目标市场为限牌限行城市，对价格敏感度相对弱于牌照和出行需求，但是零部件降本空间有限，补贴退坡挤压利润。车型偏低端，续航多为300~400km区间，车型在性价比优势基础上拓展外观、配置等1~2个亮点，主要吸引自主需求。其电池成本压力大，优势在于需求端对销量形成支撑，具竞争力的走量车型能实现以规模化优势转嫁成本。对于厂商，能有效管控成本及打造爆款车型的车企占优，如推出A0级SUV销量冠军——元EV的比亚迪。

A级轿车：加速推出定制化运营车型，依托平台冲量降本。大部分A级轿车定位于租赁市场，对补贴退坡敏感性低于A00级车、A0级SUV。在运营出行下，大多初次购置成本低、运营成本低、内饰外观不差的车型均被纳入选择。预计A级轿车加速转向定制化租赁车型，提高续航的同时简化配置以降本，目标导向更为明确。布局A级车的车企降本压力相对较小，关键在于能尽快推出平台或与大平台绑定，例如吉利依托曹操专车，打造新帝豪三厢单款爆款实现上量降本的做法值得借鉴。

A级SUV：相对轿车有一定溢价，零部件成本还有下降空间，毛利率相对较好，今年竞争的重点车型。各家车企新推出市场的多是SUV车型，旨在迎合国内SUV的喜好，终端售价区间能够提升，一定程度上转嫁部分压力给消费者，同时SUV车型成本还有下降空间，相对有较好的毛利率水平。

插混车型：受补贴退坡影响相对小，与燃油车共用低成本件，有效转化置换需求。补贴基数小，退补影响低于纯电车型。现阶段混动车型主要依托于燃油车平台而开发，在几十万辆单一车型年销量以及平台化的基础上，能够共用大部分低成本的系统及零部件，售价高于同级别燃油车3~8万。此外，插混能在上海等牌照优惠城市有效转化燃油车置换需求，以低能耗以及部分电动车体验感吸引消费者。插混为合资品牌发力点（例如大众帕萨特和途观L），其具成本及客户口碑优势，自主品牌市场受一定挤压。

三、电池端对补贴退坡的反应

竞争格局：中游电池环节有望保持强势地位：补贴大幅退坡，整车环节成本压力骤增，但是2019年整车与电池环节竞争格局未有大变，电池龙头公司强势地位有望保持。根据最新预测碳酸锂、硫酸钴、硫酸镍价格，宁德时代电池综合成本同比下降约21%，若价格下降20-22%，则电池产业链盈利能力不受太大影响；若电池价格下降27%，则部分降价压力会进一步向上游四大材料传导，电池产业链毛利率预计整体下滑约3%。

能量密度和成本压力推动高镍量产档期提前：补贴延续与能量密度挂钩准则，三元电池能量密度160Wh/kg或将成为基本要求，相比之下，高镍622和811电池能量密度更易达到160Wh/kg；高镍可以通过摊薄材料、结构件用量来降低成本，根据最新锂、镍、钴预测价格测算，622、811稳定量产后相比523分别具有7%、14%成本优势。因此我们认为，新补贴执行以后，在能量密度和成本推动下，高镍量产档期或将得到提前。

磷酸铁锂成本优势凸显，在400km及以下低端车型应用将得到加速：与三元电池相比，磷酸铁锂具有2条显著优势：1.原材料价格低廉且生产工序简单，具有18%左右的价格优势；2.材料安全性能优异。但是由于体积密度（无法满足整车长续航要求）和能量密度（影响补贴金额）较低，自2018年1倍补贴能量密度要求由90Wh/kg提升 120Wh/kg以后，大部分磷酸铁锂车型将电池切换为三元，但预留了磷酸铁锂电池的空间需求。按照2019年补贴标准，磷酸铁锂电池经济性将再次得到凸显。以400km A级纯电轿车和250km A00级纯电轿车为例进行分析，考虑2019年补贴影响后，磷酸铁锂方案会分别比三元方案便宜5600元和2900元。

推荐标的：1）竞争格局清晰且811技术领先的电池龙头宁德时代，关注亿纬锂能、鹏辉能源；2）受益于磷酸铁锂需求回暖，且可将磷酸铁锂系统能量密度做到140Wh/kg的国轩高科；3）高镍产业链受益标的且技术领先的璞泰来、当升科技、恩捷股份；4）产业链环节价格趋稳的天赐材料。

四、材料端：总量仍保持增长

2019年补贴政策退坡后，我们预计当年将有4Gwh从三元电池转向磷酸铁锂电池，带来锂、钴的需求分别是减量103吨和230吨。在不考虑转产的情况下，2019年新能源汽车从120万辆增长至160万辆，分别带动锂、钴需求——2万吨和3300吨的增量，远大于三元转铁锂带来的需求减量。综上来看，补贴退坡的背景下，锂、钴需求依旧快速增长。

投资建议：底部左侧配置钴板块。当前钴价跌至22-23万/吨，已跌破中小矿山和手抓矿的成本线，进入绝对底部区域。参考目前中小矿山和手抓矿的出清速度，我们认为，钴价大概率将于2020年重现大规模上涨。建议在二季度后半段和三季度逐步进行布局，推荐标的：寒锐钴业、华友钴业。

五、充电桩数量和车桩运营充电量有望实现在今年实现爆发式增长

看好充电运营和直流充电桩产业链公司。我国充电桩数量依然严重滞后于新能源车的发展，充电难问题已经成为影响新能源车消费的一大关键因素。2019年国补方案再一次明确了过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予地方购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务方面，这将有利于充电桩行业触底反弹。

截止2018年底，根据充电联盟统计数据，我国公用桩和私用桩保有量分别为33.1万、47.7万，总计达到80.8万根，对应年底我国电动车保有量达到261万台，总体车桩比达到3.2:1，离《电动汽车充电基础设施发展指南》规划的车桩比1:1的规划相差甚远。我国充电基础设施发展已经很大程度滞后于电动车的发展，或已成为制约新能源车汽车快速推进的一大短板。

2018年新增公共类充电桩11.7万根，但1-11月新增量增速大幅减缓，12月份在《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》政策刺激下单月增加4.1万根，同时购买纯电动小客车随车配建充电桩的配建率从2017年末的88%下滑至2019年2月的69%，整个行业出现了明显的阶段性放缓趋势，未来随着新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营，充电桩新增数量、运营企业充电电量均有望大幅改善，全行业有望触底强劲反弹。

重点推荐充电桩运营商：特锐德、万马股份，其次关注直流充电整机制造商、充电模块等电力电源制造商：科士达、和顺电气、盛弘股份、英可瑞。

六、风险提示

新能源车销量不达预期。终端售价上涨抑制了新能源车销量增长。

整体汽车销量增速减缓，影响电动车发展的风险。受消费增速下滑、国际贸易形势不明等因素影响，未来汽车整体销量可能继续承压，电动车恐受波及。

电池价格下降幅度超预期。补贴退坡幅度较大，车企利润受损严重，可能会进一步挤压上游电池价格；

锂镍钴等上游材料降价不及预期。若上游材料降价不及预期，电池环节毛利率承压；

公用桩投资建设不达预期。